Tutto sul rosso!
Cosa succederebbe se decidessi semplicemente di dire di sì? Sì a quell’appuntamento che non ti convince al 100%, sì a provare quel ristorante dal nome che sembra un codice fiscale e che non è nemmeno segnato su Google, sì a tutto ciò che la vita ha da offrire sul momento? Il modo per tornare indietro magari c'è, ma lo faresti davvero? Il bello della vita è anche lasciarsi trasportare un po' dal fato, dire "massì, dai!" e buttarsi a capofitto in una nuova avventura. Nel pieno rispetto di questa filosofia, ho deciso di dedicare il capitolo di aprile a una persona che ritengo essere una delle più influenti nella scena tuner del Mezzogiorno: Mario, con la sua Mazda MX-5 ND!
Il mio rapporto con il protagonista di oggi inizia nell’ormai lontano 2022, quando, a macchina appena comprata, mi feci inserire nella chat di JDMCampania. Tuttavia, ancora prima della mia entrata nel gruppo sopra menzionato, già mi erano giunte voci sul suo conto tramite uno dei miei migliori amici. Parliamo di voci del tipo:
“Quello il freno non sa manco dove sta di casa”
La volete sapere la cosa assurda? Non ho mai sentito nessuno smentirlo, neanche quelli con auto col doppio dei cavalli oppure con la presa in giro facile. Se ne sentono di tutti i colori (sempre bonariamente) sul suo conto, ma non sentirai mai nessuno dire “Mario è lento”. Iniziamo quindi con il consueto spiegone sulla mente dietro il progetto!
Vi presento Mario o’ tabaccaro: una persona che ritengo essere estremamente poliedrica ed interessante. Originario di Avellino, trascorre le sue giornate lavorative dietro al bancone della tabaccheria di famiglia. Conduce una vita tranquilla in una parte di Campania dove tende a non accadere molto, specie se paragonata al frenetico capoluogo di regione. Forse proprio per questo, gli interessi di Mario sono così diametralmente opposti allo stile di vita da lui condotto: il venerdì pomeriggio dietro il bancone, il sabato a scelta tra salire sul primo volo per l’Armenia (dove uno dei nostri fotografi, Luigi, lo ha incontrato in modo totalmente casuale), andare a consumare un set di semislick in qualche pista d’Italia oppure organizzare qualche evento con i ragazzi di JDMCampania.
Nintendo presenta "Mario e Luigi: Partners in Armenia".
Avete notato che non ho specificato che gli autodromi in cui va sono del Sud? Questo perché non ha alcun problema a salire in auto e percorrere tutto lo stivale avanti e indietro per partecipare a un trackday, che si tratti di un evento organizzato o di una sessione open pit ospitata dallo stesso autodromo. Mario è il prototipo dell'appassionato di auto modello: una persona che si prende cura della propria auto, ma che non esita a usarla per macinare chilometri. È la sublimazione dello spirito di questo blog: una persona che vive per l'amore dell'avventura e della cultura automobilistica. La sua storia non poteva non essere raccontata.
Wall of fame!
Mario si avvicina al mondo dell'automobilismo, in particolare a quello giapponese, con una copia di Tokyo Xtreme Racer: Zero per PlayStation 2. La sua risposta mi ha un po' sorpreso, perché, nonostante conoscessi la sua parte più nerd, di solito chi è stato bambino o ragazzo nei primi anni 2000 si avvicina a questo mondo tramite Need for Speed, i primi Forza Motorsport o Gran Turismo. È raro trovare qualcuno che si sia giocato i TXR in tenera età, soprattutto se si considera che non sono mai stati rilasciati in lingua italiana.
"Comunque, ancora oggi gioco a TXR!"
Attorno ai 16 anni, invece, iniziano anche i primi download da eMule degli episodi di Hot Version e Best Motoring, le iconiche trasmissioni giapponesi a tema motori, condotte dal simpatico omino verde che quest’anno era anche presente al Magione Superbattle.
Proprio lui!
L’interesse prende una piega un po’ meno nipponica con i primi raduni, ai quali si presentava con la Punto fanalona del papà. Parliamo dei raduni nel napoletano, che tuttora si svolgono, ahimè, facendo molto parlare di sé e spingendo l’amministrazione locale a essere molto più severa con chi vuole vivere la propria passione senza arrecare disturbo agli altri. Sarà proprio durante uno di questi raduni che conoscerà il resto della cricca con la quale poi finirà per amministrare JDMCampania.
(Un calorosissimo saluto ai ragazzi che leggono)
Pensateci un attimo: Mario ed MX-5 iniziano con la stessa lettera, non lo vedrete quasi mai senza un dettaglio rosso addosso (per chi lo conosce, fateci caso), appassionato di piste e passi di montagna…il binomio auto-proprietario sembra quasi scritto nelle stelle, no? E invece, quello che non molti sanno (il sottoscritto compreso, fino ad oggi) è che in verità, nel periodo precedente all’acquisto della prima auto, lui desiderava una GT86.
(Foto di MotoringResearch)
Personalmente, avendo spesso a che fare con lui e conoscendolo di nome dal 2022, la cosa mi ha lasciato di sasso. Proprio non me lo immagino in una macchina che non sia una ND, tanto è vero che ancora faccio fatica ad abituarmi alla sua nuova M2…
(Foto di Fabio Formato, @f.fprod)
Lasciandoci questo piccolo incipit alle spalle, cominciamo col parlare della storia che unisce Ziggie alla sua MX-5. L’auto è stata comprata praticamente nuova alla concessionaria Fiat Center di Agnano (NA). Con soli 2000 km sopra, era un’auto pressoché perfetta, venduta da un signore che, probabilmente, scendendo da BMW e piattaforme simili molto più cavallate, non era abituato allo stile di guida più attivo che il 2.0 aspirato della ND porta con sé, rispetto ad un 3.0 turbo che ha la salute per fare tutto quel che si vuole alla pressione di un pedale.
La piccola di casa Mazda ha impiegato un po' di tempo per convincerlo, principalmente a causa della sensazione di essere intrappolati in una scatoletta, soprattutto con il tetto chiuso. Non è stato esattamente un colpo di fulmine, ma piuttosto un "vediamo dove ci porta il vento". La consapevolezza che fosse l'auto giusta per lui è arrivata solo durante l'estate, quando si è trovato per la prima volta ad affrontare i cordoli dell'Autodromo del Levante, un circuito praticamente su misura di MX5. La parola d'ordine non era velocità né handling, ma divertimento. Fu proprio questa sensazione di "sfruttabilità" a suggellare l'amore di Mario per il modello e a dimostrare all'ex proprietario (come lui stesso ammise) che forse aveva giudicato troppo in fretta la sua vecchia auto. Resosi conto dell'inaffidabilità congenita dei boxer FA20 che mal sopportano l’abuso al quale Mario sottopone le sue auto, e spaventato un po’ anche dal prezzo artificialmente gonfiato delle GT86 (ricordiamoci che quello era l’anno in cui si aprirono i preorder della GR86, quindi l’anno in cui moltissimi proprietari di ZN6 hanno provato a piazzare la propria auto in vendita a prezzi che gli potessero permettere di comprare la neo-uscita aggiungendoci poco conguaglio vicino). Che poi, ci sono riusciti? Quella è una riflessione che lascio a voi.
Oltre ad essere servita come conferma della scelta di auto, la prima pistata ha avuto anche la funzione di miccia che avrebbe dato lo scoppio di inizio al progetto davanti al quale ci troviamo oggi. Mario non è mai stato molto gentile con le sue auto, pertanto è molto facile immaginare quanto poco ci avrebbe messo a trovare il limite della Roadster al suo stato “au naturel”.
La cosa più impressionante dell’auto di Mario non è tanto il numero di modifiche apportate, nel complesso ancora “contenuto” se paragonato ad auto come l’E36 di Cristian che abbiamo analizzato nell’ultima uscita, bensì la quantità di volte in cui questi pochi pezzi sono stati sostituiti. 4 set di cerchi, due assetti e una quantità ridicola di pastiglie e gomme.
Partiamo dall'elefante nella stanza, ovvero l'aspetto estetico di questa MX5, che la trasforma da auto da passeggio per il fine settimana a qualcosa che si vedrebbe nei paddock di Tsukuba la domenica. Il vibe generale, almeno a mio avviso, è molto simile a quello del canale YouTube Narita Dogfight, che ogni giorno pubblica straordinari contenuti filmati sui circuiti giapponesi. Nonostante non sia (ancora) equiparabile alle RX-7 o S2000 che troviamo lì, è innegabile vedere quale sia la fonte di ispirazione di Mario nelle sue scelte di stile. L’aero setup di Mario è composto da una griglia frontale a nido d’ape Carbon Miata, una combinazione di lip anteriore e posteriore EPR International. Ai lati troviamo due fender della stessa marca che allargano l’anteriore di 0,3 cm per lato e provvedono a raffreddare i freni durante l’utilizzo intenso grazie alle prese d’aria integrate. Anche il cofano è della EPR, e devo proprio dire di che materiale sono fatti tutti questi pezzi?
Niente wrap qui, solo pura fibra di carbonio.
Ai lati troviamo delle più sobrie minigonne in stile Mazdaspeed, giusto per portare il profilo laterale dell’auto allo stesso livello di anteriore e posteriore. Parlando di posteriore, oltre al lip citato prima, troviamo uno spoiler Honda S2000 CR e un set di fanali posteriori a led Valenti Jewel in configurazione smoked. Normalmente sarei a sfavore dell’oscuramento di qualsiasi componente su una macchina, ma, come detto prima, non posso fare a meno di apprezzare la coerenza stilistica e la visione di insieme che Mario si impegna a portare avanti.
Una cosa che apprezzo tantissimo di quest'auto è il modo in cui sfoggia le sue cicatrici. Vi ricordate quando ho detto che il Soul Red è un colore difficilissimo da mantenere? Ecco. Tutte le scheggiature sui paraurti della macchina raccontano una storia, un momento in cui si è scelto di vivere piuttosto che preoccuparsi del suo valore futuro, in un mondo in cui, tutto sommato, questo "futuro" non è nemmeno garantito. Che cos'è un sassolino rispetto alla soddisfazione di attaccare il cronometro e tenere il passo di auto con il doppio della potenza?
A tenere Mario incollato all’asfalto c’è un setup di tutto rispetto: dei Rays Gram Lights 57Transcend importati dal Giappone in specifiche perfette per Miata messe giù come Dio comanda, ovvero 17X8.5 ET40. La scelta di questo canale un po’ più ampio del solito è dettata dalla scelta di misura di pneumatici effettuata dal proprietario. Ci si allontana dalle consuete misure utilizzate sulle MX-5 e si va giù pesante con delle Nankang CR-S in misure 235/40/17. Vedete adesso a cosa serve quel pollice e mezzo in più?
La soluzione adattata per fermare questa piccola peso-piuma è tanto basilare quanto efficiente: nient’altro che un set di tubi in treccia della Goodridge, un buon olio, dei dischi EBC dimpled e baffati, un set di pastiglie Ferodo DS-1 e un cylinder stopper della Paco Motorsport. Siamo abbastanza lontani dai setup a 4 e 6 pompanti visti fino ad ora, ma se va bene al nostro Ziggie, allora possiamo essere sicuri che è una combinazione che può sopportare un bel po’ di abuso.*
Al fine di rendere la sua Miata quanto più sincera possibile, Mario l’ha dotata di vari upgrade di ciclistica, dei quali il fiore all’occhiello risulta essere il kit di coilovers Öhlins Road And Track. Che dire, se non che parliamo della crème de la crème degli assetti? Ma non sono solo ammortizzatori e molle a renderla precisa com’è ora; come contorno si è optato per un kit di bracci camber Hardrace, barre antirollio e biellette Whiteline regolabili, e barre duomi su entrambi gli assi: all’anteriore IL Motorsport e al posteriore Blitz.
Degli interni, a questo giro, c’è davvero poco da dire. Entrando nell’abitacolo claustrofobico di questa Roadster, oltre ad un distanziale per il volante studiato sull’altezza di Mario, non troviamo nulla di alterato. Tutto è stato lasciato come Mazda lo ha inteso, dai Recaro misto pelle-alcantara al pomello a mo’ di pallina che garantisce un’impugnatura ottimale.
Ma oltre a tutto questo handling, c’è anche un po’ di carne sotto il cofano? La risposta è: dipende. C’è chi dice che le MX-5 siano da godere nelle versioni più scarne e lavorare di pura inerzia curva dopo curva, chi dice che siano dei chiodi inamovibili e chi invece ritiene che le versioni di punta siano il punto giusto tra la base e una build turbo da 400 CV. Mario appartiene all’ultima categoria: ritiene che la ND in versione 2.0 sia una combinazione vincente, che se usata bene non ha molto da invidiare ad auto più motoristicamente capaci. Vediamo questa filosofia anche nelle modifiche che lui ha apportato a motore e cambio; non uno snaturamento, ma un semplice perfezionamento di quel che già c’è. Infine, per reggere l’abuso costante al quale viene sottoposta, la trasmissione è stata rinforzata a dovere con un kit volano e frizione ACT ZM10 e un differenziale autobloccante OS Giken Super Lock Type-S. Ed è proprio quest’ultimo duo a rendere questa MX-5 unica nella sua sincerità.
Il tono acuto, quasi da zanzara, tipico del 2.0 Mazda, è la voce di un sistema di scarico composto da dei collettori di scarico AG Works, il centrale originale e un terminale della Cobalt. È il suono giusto per una ND, non silenzioso ma nemmeno inutilmente caciarone.
Mario, ti prego, raddrizza sto coso.
A completare il tutto abbiamo infine una mappa realizzata dall’officina TCEngineering tramite software Mazda Edit ed un radiatore olio Wishimoto (in verità è della Mishimoto, solo che il proprietario lo ha montato al contrario e si scocciava di raddrizzarlo).
Una delle auto che avrei portato volentieri sul blog, come mi manca!
Non è la prima volta che mi siedo dietro il volante di una ND. È una piattaforma con la quale, nonostante non ne abbia mai posseduta una, ritengo di avere un minimo di familiarità, grazie alle ore passate alla guida delle due 124 Spider di un mio amico e all’aver portato più volte delle ND 2.0. Il feeling è sempre quello, dal momento in cui poggi il posteriore sui Recaro a quella piccola alzata di giri compiuta dall’auto una volta premuto il push-to-start. L’abitacolo è, come detto prima, un pochino claustrofobico (e lo dico da persona che gira regolarmente in una Daihatsu Copen), specie se a tetto chiuso. Ma non è proprio questo il bello? La piccola miata ti abbraccia e diventa una vera e propria estensione del tuo corpo, richiamando sempre l’attenzione sulla strada davanti piuttosto che lasciando andare il guidatore al relax.
La parola d’ordine quando si guida la macchina di Mario è una sola: sincerità. Su entrambi i test track della giornata, ovvero il passo di Montevergine e un kartodromo abbandonato, sono rimasto sorpreso da quanto questa macchina sia divertente da guidare, al punto che la descriverei come la MX-5 canonica. Lasciamo stare per un secondo gli allargamenti e il carbonio a vista e concentriamoci un attimo sul puro piacere di guida che essa trasmette. Dall’elasticità del 2.0 perfetto per quell'utilizzo tra seconda e terza (reso possibile anche da quel dannato cambio manuale Mazda che non necessita di alcuna presentazione) tipico del misto-stretto, al modo in cui, quando finalmente i tornanti arrivano, l’auto si comanda in maniera a dir poco telepatica. È piantata, è diretta, è progressiva: è tutto quello che dovrebbe essere una MX-5. Le Nankang CR-S da 235, abbinate alla qualità di ammortizzazione suprema dell’assetto Ohlins (tra l’altro in settaggio full soft), danno l’impressione che quest’auto sia impossibile da scomporre, non importa la situazione in cui la si butta. Sono sempre stato il primo a prendere in giro i proprietari di MX-5, spesso etichettandoli come invasati che millantano capacità da Lotus su una piattaforma molto meno estrema, ma stavolta mi sa che devo fare mea culpa e ammettere di aver avuto un po' torto. Questa macchina, con questa configurazione, è semplicemente perfetta. Non sarà la più veloce o la più viscerale, ma esiste in uno spazio tutto suo, praticamente irreplicabile da qualsiasi altra trazione posteriore compatta. In molte ci hanno provato, ma semplicemente non sono lei: è una sensazione di versatilità che nessun’altra auto può dare. Z4? Troppo comoda e pesante. Lotus? Troppo estrema, e poi chi la usa ogni giorno? Ragazzi, siamo sinceri: i numeri non mentono. C'è un motivo se è la spider più venduta al mondo. In questa, poi, puoi fare davvero di tutto: viaggiare, correre e farti guardare. Chapeau!
I piani futuri di quest’auto sono un po’ incerti: con Mario e i ragazzi abbiamo passato mezz'ora a parlare di come sia difficile apportare modifiche su quest’auto senza ricadere nella trappola del “modificare al solo fine di cambiare qualcosa”, che spesso porta a risultati negativi più che a migliorie. Lui la considera giusta così com’è e, onestamente, sono d’accordo. Forse metterei un sedile del guidatore un po’ più contenitivo, alla stregua di un Bride Gias, ma ne ha davvero bisogno? Questi Recaro non saranno i sedili più contenitivi di questo mondo, ma nella visione di auto come “tuttofare” vanno più che bene. Le modifiche che vorrebbe apportare, ma più per il puro gusto di finire l’auto che altro, comprendono un Big Brake Kit AP Racing** e un bell’accenno di livrea, così da completare l’estetica da Tsukuba Toy della build.
Dopo un po’ di chiacchiere di contorno riguardo ai cerchi da installare sulla sua M2 e qualche tentativo di derapata attorno al kartodromo, ci fermiamo a riflettere sul cammino percorso assieme alla Mazda negli ultimi anni. Tutti i trackday, le uscite, gli eventi organizzati con JDMCampania…è incredibile quante cose si riescano a fare nei weekend quando si ha una sportivetta, un po’ di buona volontà e un ottimo gruppo di amici!
“Hai un ricordo o un’uscita preferita con la tua auto?”
“Un ricordo preferito proprio non saprei dirtelo…ma se proprio ti devo dire un’uscita, sì; un’uscita di pista, però. Parliamo di quella del trackday di SDS Race Project a Sarno di due anni fa, dove mi è stata fatta la foto più costosa che abbia mai comprato, 800 euro di foto. Perché la più costosa? Perché mi è costata un parabrezza nuovo. Qui sembrava che stessi facendo chissà cosa, ma in verità stavo solo cercando di non ammazzarmi. Tornando al discorso dei ricordi, è impossibile puntarne uno di preciso. Tra tutti i giri che mi sono fatto tra sud, centro e nord, forse la cosa che più ho a cuore è proprio quella sensazione di comunità che si sviluppa all’interno della scena automobilistica, che va oltre ogni distanza.”
Grazie Mario! (c. Fabio Formato / @f.fprod)
*,**: La settimana prima della pubblicazione di quest’articolo, Mario è venuto tutto tronfio in chat a farmi vedere il kit AP Racing 5000R appena acquistato. Bastardo.
CHEAT SHEET!
Modello: Mazda MX-5 ND1 2.0
CARROZZERIA:
Colore: Mazda Soul Red Metallic (41V)
Bodykit:
- Lip anteriore e posteriore EPR International in carbonio
- Parafanghi allargati EPR International in carbonio
- Cofano EPR International in carbonio
Fanali posteriori: Valenti x Autoexe Jewel LED, versione smoked.
Spoiler posteriore: Spoiler Honda S2000 CR
GRUPPO RUOTA:
Cerchi: Rays Gram Lights 57Transcend, 17X8.5 ET40
Setup freni anteriori:
- Dischi EBC Dimpled e Baffati
- Pastiglie Ferodo DS-1
- Tubi in treccia aeronautica
- Paco Motorsport brake cylinder stopper
- Kit raffreddamento freni machined performance (piastre + tubi)
Setup freni posteriori:
- Dischi EBC Dimpled e Baffati
- Tubi in treccia Goodridge
- Pneumatici: Nankang CR-S 235/40/17
INTERNI:
Sedili: Recaro reclinabili misto pelle-alcantara originali MX-5 ND Sport.
Extra:
- Distanziale volante Spacershop.
CICLISTICA E TELAIO:
Ammortizzatori: Coilovers Öhlins Road And Track
Irrigidimenti:
- Barre antirollio maggiorate anteriori e posteriori Whiteline
- Biellette barra stabilizzatrice IL Motorsport
- Bracci camber Hardrace.
- Barra duomi anteriore IL Motorsport.
- Barra duomi posteriore Blitz.
TRASMISSIONE:
Cambio: Manuale 6 marce stock MX-5 ND
Frizione e Volano: Advanced Clutch Technologies ZM10
Differenziale: OS Giken Super Lock Type-S
MOTORE:
Modello e potenza: Mazda PE-VPS 2.0L @ ~170CV
Scarico:
- Collettori AG Works
- Terminale Cobalt
Raffreddamento:
- Radiatore Olio Mishimoto
Aspirazione:
- Filtro a pannello lavabile Pipercross
ECU: Stock MX-5 ND1, mappata tramite software Mazda Edit
Articolo a cura di Sergio Esposito (@yummysidewalls)
Foto a cura di Mario Boccagna (@mario.boccagna), Alessia Spaccamonte (@foxie.raw), Luigi Supino (@supi.media). Foto di repertorio a cura di Mario Zigarelli e @JDMCampania, ulteriori fonti nelle didascalie.
Grafiche a cura di Francesca Vaglica (@gar_t_net)
