Odio l’autunno.
Non sto scherzando, è una stagione che non mi dice assolutamente nulla: non fa né caldo né freddo e piove quanto basta per rovinare ogni programma. L’autunno è la stagione in cui, finiti i viaggi, gli eventi e le escursioni, molti mettono a riposo in garage i loro veicoli da weekend e iniziano a uscire solo con le auto da battaglia. Ci trovavamo in una situazione di totale impasse: dopo il primo articolo su Saverio e la sua Evo 8, che potete trovare a fondo pagina, la lista che ci eravamo prefissati è stata stravolta da rotture, restauri e limitazioni imposte dalla distanza. Ci serviva qualcuno, un eroe coraggioso che non si lasciasse intimorire dal maltempo e dall'atmosfera grigia. Fu così che, riguardando la lista dei partecipanti delle passate edizioni di Hardpark, mi si accese la proverbiale lampadina.
A mio avviso, la demografica che meno trattiene colpi alle proprie auto, godendosele davvero a 360 gradi per tutto quel che possono offrire, è quella dei proprietari di hot hatch (sicuramente non perché ne faccio parte io, no no!). Così, all'inizio di ottobre, abbiamo contattato Gianluigi, proprietario della Peugeot 206 RC di cui parleremo oggi.
Nonostante non sia un cultore dei marchi francesi, c'è sempre stato qualcosa che mi ha attratto della 206. Per qualche motivo che non riesco a spiegarmi, la caratteristica più iconica di quell'auto per me è il pulsante delle quattro frecce, che sembra un pomodoro gigante piazzato nel bel mezzo del cruscotto. Ricordo ancora con affetto i bei vecchi tempi, quando ero piccolo: all'epoca mia zia aveva una 206 modello base, con più ammaccature sulla carrozzeria che chilometri, sulla quale mi divertivo a schiacciare ripetutamente la sopracitata pummarola.
La pummarola in questione.
In quegli anni (2004-2006), i giochi di corse automobilistiche erano al loro apice e la piccola Peugeot figurava sia nei titoli arcade come Need for Speed: Underground 2, sia nei simulatori di rally. Ero così ossessionato da quell'auto che ignoravo bellamente le auto che oggi mi piacciono di più (S13, Lancer e via dicendo) pur di avere la soddisfazione di correre con l'auto di mia zia Pina. Ovviamente, il piccolo Sergio non sapeva nulla di concetti come cilindrata, cavalli o anche solo del fatto che esistessero motorizzazioni diverse per ogni modello di auto. Dopo un enorme periodo passato a pane e auto giapponesi, il mio interesse per la 206 si riaccese quando vidi un post su una pagina Facebook chiamata "Nihon 道路", la quale è solita pubblicare foto di auto francesi in Giappone. In quel post c'era una 206 RC blu con su installato un kit WRC e uno spoiler enorme che copriva tutto il portellone posteriore: praticamente l'eurodance in versione auto.
Il mio primo approccio con il nostro protagonista di oggi fu molto goffo: mi avvicinai timidamente per fargli i complimenti sull'auto e su come il bianco dei cerchi si abbinasse perfettamente all'azzurro della carrozzeria. Lui, ovviamente, mi ringraziò e fu gentilissimo a rispondere alle mie domande sulle modifiche apportate, ma la cosa morì lì. La sua candidatura ad Hardpark 4 fu per me un enorme motivo di gioia: ero felicissimo di vedere la sua auto nel piazzale assieme a tutte le altre e, assieme alla giuria, decisi di assegnargli uno dei tre premi riservati alle nostre auto preferite dell'edizione.
Nato e cresciuto in quel di Cosenza, prima ancora di essere un amante delle automobili, Gianluigi era un appassionato di quello che qui al sud chiamiamo ‘’vottá e’ mman’’: montare, smontare, rimontare e migliorare. Prima ancora di avvicinarsi al motorsport con i go-kart, la Formula 1 e il WRC in TV, il suo primo approccio con la meccanica avvenne quando, a tredici anni, ricevette in regalo una macchinina a scoppio da assemblare: una Serpent 710. Nonostante l'invito dei genitori e dei parenti ad aspettare la supervisione del papà per cominciare a costruirla, lui iniziò a leggere i centoventi (!) fascicoli di istruzioni per l'assemblaggio. Era una routine: scuola, lezione, ritorno a casa, studio dei fascicoli, montaggio della macchinina e poi studio per il giorno dopo. Fu questo piccolo progetto da usare su una pista locale per auto RC a spingerlo non tanto verso le auto, ma verso l’arte della meccanica.
Uno chassis Serpent 710 in tutta la sua gloria. (c. Paco Suarez dal gruppo "Facebook Vintage Serpent RC Cars")
Tornando a quanto detto all'inizio del capitolo, il suo primo approccio con le auto vere e proprie si verificò intorno ai 16 anni, quando si appassionò al motorsport in TV e ai kart, per poi culminare a 18 anni, quando acquistò la sua prima auto con i soldi guadagnati lavorando nell'azienda del padre, produttrice di impianti per l'erogazione di birra alla spina. Si trattava della prima di tre auto, tutte Peugeot: una 205 1.1 di una vecchia signora che non sapeva più cosa farsene. Gianluigi inizialmente la considerava una semplice auto per andare al lavoro, ma tutto cambiò quando un piccolo intervento al motore si trasformò nella creazione di un "Frankenstein" per portarla a 1300 cc di cilindrata. Da quel momento in poi, kit GTI, accorgimenti estetici... ormai era fatta!
Durante il tirocinio, finì per comprare la sua seconda auto: la prima 206, ma con la motorizzazione "sbagliata": il 1.6 HDi a gasolio. Una cosa che ha tenuto a precisare è che il suo amore per il modello è nato con la famosissima pubblicità in cui un ragazzo mediorientale, per cercare di replicare una 206 partendo da una vecchia Ambassador, sbatte quest'ultima contro un muro e ci fa sedere sopra un elefante, in modo da riprendere le linee morbide e tondeggianti della nuova francesina. All'epoca (circa il 2015) la scena tuning in Calabria non era molto diversa da quella di 10 anni prima. Gli impianti audio SPL la facevano da padrone, ovviamente all’interno di auto che sfoggiavano l’intero catalogo Simoni Racing e Cadamuro Design. Al giorno d’oggi siamo soliti puntare il dito e ridere di quei tempi (non troppo) passati, ma personalmente resto dell'idea che fossero tempi in cui la creatività e l'espressione di sé erano davvero la priorità numero uno. Influenzato dalla cultura locale, il nostro protagonista trasformò la sua automobile di tutti i giorni in un'espressione della sua personalità e di ciò che lo rendeva felice. A prescindere da ciò che se ne possa pensare, è stato comunque un passo importante che lo ha portato a sviluppare i suoi gusti attuali. Come si suol dire: "De gustibus non disputandum est".
Sfortunatamente, questa macchina ha fatto una fine prematura a causa di un incidente che ha costretto Gianluigi a demolirla e a rimanere a piedi per circa sette mesi. Fu proprio questo periodo di riflessione e l’influenza di un amico con una Fiat Coupè 20v Turbo (altro capolavoro di auto che non vedo l’ora di portare sui nostri canali) che lo ha introdotto alla droga che sono i passi di montagna calabresi. Si è passati dall'auto da casa-lavoro da modificare solo esteticamente a un'idea molto più completa: serviva un'auto compatta, divertente, versatile e sulla quale lui sapesse già un minimo orientarsi.
La scelta poteva ricadere solo su un modello sul quale aveva posato gli occhi sin da ragazzino: la Peugeot 206 RC.
La storia tra Gianluigi e la sua RC ha inizio nel 2019. Dopo mesi senza auto, era finalmente arrivato il momento di concedersi il regalo che desiderava da tempo. L’auto si trovava a Trieste e neanche l’intera distanza che lo separava da quella città lo avrebbe fermato dall’acquistarla. Dopo aver concluso la trattativa preliminare su Facebook Marketplace, era il momento di mettersi in viaggio per una traversata che lo avrebbe portato dall'estremo sud all'estremo nord. Un vero e proprio viaggio della speranza, un'avventura che merita assolutamente di essere raccontata. Dopo un viaggio in pullman di quindici ore e mezza, si è finalmente trovato faccia a faccia con la sua futura compagna di vita. Le condizioni erano tutto sommato buone, certo non come quella che ho visto ieri, ma una solida base. Dopo la stretta di mano e il solito iter burocratico per il passaggio di proprietà, Gianluigi diventa ufficialmente il proprietario di una delle migliori Peugeot mai costruite, nonché una delle ultime RC prodotte, dato che la produzione si interruppe a metà del 2006, circa quattro mesi dopo l’uscita di questo specifico esemplare dallo stabilimento di Mulhouse.
Il viaggio di ritorno, se da un lato ha confermato che questa era la scelta giusta per lui, dall'altro ha reso evidente un problema che andava risolto al più presto, se desiderava usare l'auto in modo versatile sia in città che in montagna: l'ex proprietario aveva equipaggiato l'auto con una conica ridotta 12/57 che faceva schizzare l'auto a 5.600 giri al minuto a soli 120 km/h in quinta marcia. L’auto era un portento nelle salite, ma nell’uso quotidiano era un vero e proprio stillicidio, sia in termini di comfort che economici: a una velocità media di 100 km/h, la piccola Peugeot ha consumato tre serbatoi e mezzo (circa 175 litri) per percorrere 1.150 km. Dico solo che abbiamo consumato di meno per portare a casa una Cadillac Escalade GMT900 6.2 V8 da Bergamo a Salerno qualche anno fa!
Una volta riuscito finalmente a metterla in garage, era giunto il momento di esaminarla da cima a fondo. Le differenze con l’auto di zia Pina sono evidenti a prima vista, soprattutto se la si osserva dal vivo e non solo in foto, cosa alquanto difficile da fare qui al Sud, vista la diffusione del modello più al centro-nord. Partendo dalla carrozzeria, i fascioni neri e i paraurti alti del modello base vengono sostituiti da un kit dal design più accattivante, che tuttavia mantiene il musetto sorridente del leoncino parigino. La vettura è stata allargata di circa un centimetro, con passaruota anteriori e posteriori specifici che le conferiscono un'impronta più decisa sulla strada. La misura dei cerchi a libretto passa da 14 a 17 pollici e l'impianto frenante e l'assetto vengono completamente rivisti.
I più attenti si chiederanno: "Ma perché non menziona la 206 GTI come via di mezzo tra la versione base e la RC?" La verità è che la GTI è un modello che ignoro volutamente. Per chi non lo sapesse, prima dell'uscita sul mercato della RC nel 2003, la versione sportiva della 206 era la GTI da 133 CV. Sulla carta, non sembrava nemmeno tanto male, considerando il periodo delle hot hatch aspirate tra i 100 e i 140 CV che correva all'epoca, ma il vero problema era che la sua rivale, la Renault Clio RS 2.0 da 172 CV, la surclassava in ogni singolo frangente. In pratica, Peugeot aveva messo una pistola ad acqua contro un FAMAS G2.
Renault 1-0 Peugeot, ma non per molto. (c. CLASSIC MOTOR)
Tornando al nostro leoncino, passiamo agli interni. La strumentazione Jaeger è stata rivisitata con un design più sportivo e un fondoscala portato da 210 a 250 km/h. Piccoli inserti con trama in stile fibra di carbonio vengono inseriti qua e là, ma la vera chicca sono i sedili: dei recaro con design proprietario commissionati da Peugeot in misto tessuto e alcantara, che danno tutto un altro sapore all’abitacolo che, altrimenti, non si separa immensamente dalle versioni più spartane. Un optional degno di nota è l'impianto audio maggiorato realizzato da JBL su specifica di Peugeot, con subwoofer e amplificatore nel bagagliaio: un extra desiderato da Gianluigi per evitare di ricadere nel tunnel degli impianti audio personalizzati.
La differenza sostanziale tra la versione base e la GTI, però, si trova sotto il cofano: il propulsore 2.0 a quattro cilindri aspirato EW10 J4 della GTI, infatti, è stato portato da 133 a 177 CV con la versione revisionata EW10 J4S, grazie a sostanziali modifiche alla testata e all'introduzione di un variatore di fase. Accoppiato a un cambio a 5 marce in grado di raggiungere i 110 km/h in seconda, il DNA da enfant terrible della sua antenata 106 inizia a farsi notare sul serio.
L’auto è stata consegnata a Gianluigi in buone condizioni, ma non perfette: presentava una grossa ammaccatura sul paraurti posteriore e vari segni da parcheggio che hanno richiesto l’intervento di un carrozziere. Con un neoproprietario così perfezionista, certi difetti non potevano durare a lungo. Pensate che una settimana prima del nostro incontro mi ha chiamato per chiedermi se andava bene che sul cofano della sua auto ci fosse un po' di trasparente saltato. L’ho rassicurato, dicendogli che certe cose non ci interessano più di tanto e che, se si usa l’auto, non si può stare a guardare ogni singolo chip di vernice mancante. Il giorno del nostro incontro, mi sono trovato di fronte a un gioiello praticamente perfetto, così gli ho chiesto dove fossero i difetti che mi aveva accennato telefonicamente.
‘’Ah guarda, qui è saltato, vedi?’’
No, a dirla tutta no. Solo dopo che ci ho praticamente sbattuto la faccia contro ho notato il letterale millimetro di vernice opacizzata. Vorrei tanto farvi capire quanto fosse piccola la sbeccatura in questione con una foto, ma era appunto così piccola da non uscire in nessuno scatto. Che pignolo…
L’estetica dell’auto è rimasta quasi completamente invariata, ad eccezione di alcuni piccoli ma vistosi accorgimenti. Il cofano è stato allungato per creare delle palpebre integrate, applicando due pezzi di lamiera che sono stati poi saldati, sabbiati e portati allo stesso livello della superficie. Niente vetroresina qui!
I gruppi ottici anteriori MORETTE sono l’elefante nella stanza: dimostrano che, sotto sotto, l’influenza del tuning anni 2000 non ha completamente lasciato il proprietario. Si tratta sicuramente di una modifica molto divisiva: o la si ama o la si odia, non esistono vie di mezzo.
Anche al posteriore notiamo dei fanali aftermarket, con il vecchio disegno a luci alogene sostituito da uno completamente a LED con indicatori di direzione sequenziali. Per quanto riguarda gli accenti di carrozzeria, invece, troviamo apposto uno spoiler mini shark, un'alternativa più sobria allo spoiler WRC che copre l'intero portellone con un enorme arco.
I cerchi installati sono degli Italici NTM Wheels Aton monoblocco da 17x7 ET31, verniciati di bianco in vero stile WRC, in modo da creare un piacevole contrasto con l’azzurro dell’auto. Per farli combaciare con i passaruota allargati di fabbrica, sono stati applicati distanziali da 1.1 cm all'anteriore e da 0,9 cm al posteriore. Dato che la 206RC é stata sollevata dal suo doppio ruolo di daily e auto da weekend, Gianluigi si è preso la libertá di avvolgere i cerchi in un set di semislick Yokohama Advan A052 in misura 205/45/17, le quali assicurano uno dei migliori grip che si possano avere sull’asfalto al giorno d’oggi.
Per quanto riguarda l'assale anteriore, è stata utilizzata una soluzione frequentemente utilizzata dai proprietari di compatte pepate: una pinza Brembo a 4 pistoncini, prelevata dalla carcassa di un'Alfa Romeo 159, corredata da pastiglie Brembo OEM che reggono anche in contesti pistaioli. Questo setup morde un disco da 305 mm di derivazione Peugeot 208 GTI. Oltre all'evidente resa estetica e prestazionale, questa soluzione ha permesso alla 206 di perdere un chilo e mezzo per asse, rendendo l'auto ancora più reattiva grazie alla riduzione delle masse non sospese.
L’assetto dell’auto è stato completamente rivisto tramite l’installazione di un set di ammortizzatori a ghiera Bilstein B14 con top mount artigianali, barre stabilizzatrici anteriori e posteriori e un set di barre antirollio maggiorate Peugeot Sport. Ma il vero tocco da maestro per raggiungere l’handling perfetto è dato dai bracci uniball Peugeot Sport gruppo N, sia all’anteriore che al posteriore, che la rendono una vera e propria lama.
La menzione di questi pezzi Peugeot Sport mi porta a fare un importante appunto sulla filosofia di tuning seguita da Gianluigi nello sviluppo della sua vettura: la stragrande maggioranza delle modifiche è stata effettuata seguendo le specifiche dei manuali d’officina Peugeot Sport per auto da rally e hillclimb o, in alcuni casi che andremo a vedere a breve, seguendo le regolamentazioni delle auto che correvano nella competizione monomarca 206 RC Cup. Un po' come quando, da piccolo, leggeva i manuali della sua Serpent 710, potete stare certi che il proprietario conosce tutte le specifiche contenute nelle "sacre scritture" che porta sempre con sé.
Tornando a noi, apriamo lo sportello e saliamo al posto di guida. I sedili Recaro di serie trasmettono un senso di sportività senza sacrificare il comfort, mentre le cinture di sicurezza in tinta con la carrozzeria dell'auto ci tengono fermi durante la guida. Per molti di voi potrà sembrare una sciocchezza, ma è un tocco di personalità e colore che amo sempre vedere, tanto è vero che, mentre scrivo questo articolo, ho una scheda aperta dove ne cerco un set per la mia! Gli input di guida sono stati realizzati quasi da zero dal proprietario: il volante a calice da 350 mm è stato realizzato a partire da una base disponibile in commercio, ma la corona in carbonio è stata realizzata dallo stesso Gianluigi in officina dopo il lavoro. Stessa cosa per il pomello in alluminio con inserti in fibra di carbonio, anch’esso realizzato in casa nelle ore serali. La posizione del volante è studiata su misura: il volante personalizzato è montato su un sistema a sgancio rapido OMP e su un mozzo compatto realizzato artigianalmente, un altro tocco che rende questa 206 un'estensione del proprietario.
Il cuore pulsante di questa piccola pug è il suo 4 cilindri aspirato, capace di raggiungere allegramente i 7.200 giri al minuto, complice anche la conica 17/77, che rappresenta un sano compromesso tra l'originale, troppo lunga, e quella precedente, quasi inutilizzabile su strada. Il motore prende aria tramite un sistema di aspirazione in carbonio di derivazione 206RC Cup, corredato da un filtro a pannello Sprintfilter.
A far cantare l'auto è un sistema di scarico ricavato da un mix di parti aftermarket e artigianali, frutto di una sperimentazione che ha visto Gianluigi modificarlo almeno sei volte: collettori 4 in 1 Ragazzon, centrale Supersprint, un catalizzatore 200 celle Brain montato subito prima del terminale, come da specifica 206RC Cup, e infine un terminale Inoxcar, di cui è rimasto solo il finalino. Tutte le parti sono inoltre unite tramite l'utilizzo di v-band. Una chicca di questo sistema è che quando ci si scoccia di essere civili, alla pressione di un bottone situato in quello che prima era il posacenere possiamo rimuovere ogni limitazione e guidare praticamente straight-piped.
Il 99% delle volte sei tu a decidere quando aprire e chiudere la valvola, ma questa volta la Peugeot, forse emozionata da tutte le attenzioni che stava ricevendo, ha deciso di rimanere bloccata in modalità terrorista. Che dire, il bello della diretta!
Il propulsore EW10 è raffreddato a dovere grazie all’installazione di un radiatore artigianale in alluminio con quasi il doppio della massa radiante (da 18 a 32 mm) rispetto a quello di serie in plastica. E se il caldo torrido delle estati calabresi non bastasse, è stato installato anche un sistema di iniezione di metanolo per quando si chiede il massimo all'auto. Il tutto è controllato dallo stesso pannello che controllava anche la valvola dello scarico. Ciò che non si può raffreddare, tuttavia, è chi sta dentro l’auto, poiché Gianluigi ha deciso che il sistema di aria condizionata è solo un peso inutile, poco importa se abita in una delle zone più calde d’Italia e usa l’auto soprattutto nei mesi estivi. Hai caldo? Apri il finestrino e premi l'acceleratore!
Una grande pecca della RC è l'assenza di un differenziale autobloccante e il cambio un po' vago negli innesti. Fortunatamente su questo esemplare il problema è ovviato dalla presenza di un torsen aftermarket e dalla revisione completa di tutte le boccole e i leveraggi, garantendo delle cambiate belle croccanti e decise.
A fare da test track per questo articolo sono le strade di collina calabresi a circa 10 km dall’uscita di Cosenza - Rende. La prima cosa che ho notato, mentre percorrevamo le strade secondarie per raggiungere il primo punto per le foto, è stata l'ottima capacità di assorbimento delle imperfezioni stradali del Bilstein B14. Mentirei se dicessi che le abbiamo prese volando senza accorgercene, ma un segnale istantaneo della qualità di un assetto stradale è il modo in cui si approccia al nostro manto stradale diversamente liscio. L’esperienza non è stata per nulla scomoda, al punto che quasi mi ero dimenticato di essere in un’auto elaborata; almeno finché non si è rotta la valvola dello scarico e mi è stato ricordato in maniera alquanto rumorosa che non stessi parlando di una Yaris Cross ibrida.
Arrivati a un tratto di strada libera, la piccola 206 ha preso vita con una bella tirata di seconda, e che piacere sentirla salire fino ad oltre 7.000 giri! A circa 4.000 giri, quando entra in gioco il variatore di fase, si avverte una spinta vitale che ai bassi regimi è molto meno accentuata. Ma la parte migliore di quest'auto, quella che ti fa sentire come in una gara di salita, è il casino che fa in rilascio: non ho mai sentito una macchina aspirata scoppiettare così tanto e così violentemente, e la cosa bella è che è tutto di fabbrica! L’auto è ancora sulla sua mappa stock, quel che si sente é semplicemente causato dal design dello scarico assemblato da Gianluigi (complice anche il fatto che stessimo girando con lo scarico in modalitá ‘’articolo 659 del codice penale’’).
Il tornante a fine rettilineo viene preso da manuale: terza-seconda, punta-tacco reso facile dalla pedaliera in alluminio che viene standard nella RC, un poco di allargamento e…dov'è il sottosterzo? Ve lo dico subito: il setup ciclistico studiato da Gianluigi è stato concepito con in mente l’eliminazione di quest’ultimo, il tutto coronato dal differenziale autobloccante torsen e dal grip infinito delle A052. È stato un peccato non riuscire a testare a dovere l'impianto frenante maggiorato, soprattutto perché ero molto curioso di vederlo in azione su un'auto così leggera. Magari un'altra volta? Di certo non mi tiro indietro al pensiero di fare un altro giro!
Spesso viene fin troppo facile snaturare un’auto, obbligandola a fare cose per le quali non è nata. In principio, il piano di Gianluigi era quello di installare un kit turbo e spingere l’auto oltre i 250 cv, quest'ultimo dimostrabile tramite alcune modifiche apportate, come ad esempio l'iniezione di metanolo. Dopo aver trascorso anni a guidare l’auto nel suo habitat naturale, si è reso conto che la godibilità quotidiana dell’aspirato e la possibilità di tenere il piede destro a terra per tutto il tempo erano molto più allettanti rispetto all’installazione di un componente estraneo che avrebbe cambiato diametralmente il suo approccio alla guida. Per il futuro della piccola Pug, nel carrello troviamo un set di coilover regolabili a due vie, un paio di sedili più contenitivi (anche per preservare gli attuali stock 206RC, che stanno iniziando a valere i loro bei soldini) e una centralina Ecumaster, per raggiungere la cifra tonda di 200 cavalli, che renderanno questa macchinina ancora più portentosa, pur mantenendo la sua fruibilità da giocattolino del weekend.
‘’Lo faccio col sorriso, il cuore mi batte quando ho gli attrezzi in mano’’
Una volta finito di girare e scattare, ci siamo ritrovati di fronte all'insegna di un negozio di forniture elettriche nella zona industriale di Cosenza, mezza spenta e mezza accesa. La scena è abbastanza ironica, ma al contempo dona un tocco delicato e suggestivo al finale di questa giornata fuori porta. Gianluigi mi anticipa la risposta a una domanda che gli volevo fare: se col senno di poi avrebbe rifatto tutto allo stesso modo. È raro vedere qualcuno così convinto delle proprie scelte da non voler cambiarne neanche una. Mi ricordo, tra me e me, il racconto dell'incidente in mare che lo ha ridotto in condizioni critiche. Una volta che si è arrivati così vicini a lasciare questo mondo, le prospettive cambiano: ci si rende conto che la vita non può essere passata accontentandosi e che, se si devono passare nove ore al giorno in un posto per potersi permettere di portare il pane in tavola, allora quel posto deve per forza piacere. Fermo restando che nessun lavoro è perfetto e che sono piuttosto scettico nei confronti del concetto "se fai il lavoro che ti piace, non lavorerai neanche un'ora della tua vita", ho apprezzato il romanticismo con cui Gianluigi mi ha descritto il suo rapporto con la professione di meccanico.
Con il bip dell’orologio che segna le otto di sera, è arrivato il momento di porgli l'ultima domanda:
“Hai un ricordo preferito con la tua auto?"
“Ce ne sono veramente di ogni tipo, tra giri e tanto altro. Ma devo dirti la verità, quello che porto più vicino al cuore è uno: ero su un viale lungo, viale Giacomo Mancini. Arrivo lentamente alla rotonda, c'è un bel dosso lì, quindi va preso lentamente. Mi trovo questo bambino in bicicletta accanto, tutto emozionato perché aveva visto e sentito questa macchinina blu rumorosa arrivare da lontano. Mi guarda con gli occhi spalancati e mi inizia ad esortare ad accelerare. Lo accontento, la macchina tira pure due sfatacchi* forti, lui mi guarda e mi fa ‘’ancora, ancora!’’. Quello rimane uno dei miei ricordi preferiti di sempre, mi piace il pensiero di far emozionare le persone pur mantenendo un’estetica abbastanza basilare, seppur riflettendo comunque i miei gusti. Tutto quello che ho fatto è stato finalizzato ad avere una macchina unica nel suo genere. Perché per me quest’auto è unica; se potessi tornare indietro nel tempo ti assicuro che la mela non cadrebbe lontana dall’albero, rifarei tutto.”
Grazie Gianluigi!
CHEAT SHEET!
CARROZZERIA:
Colore: Aegean Blue (KMF)
Paraurti anteriori, posteriori e minigonne: Stock
Fanali anteriori: MORETTE by Valeo in nero lucido
Fanali anteriori: MORETTE by Valeo in nero lucido
Fanali posteriori: Fari Light Bar con disegno a LED e indicatori sequenziali.
Spoiler: Spoiler stile mini shark.
GRUPPO RUOTA:
Cerchi: NTM Wheels Aton Monoblock in bianco lucido, 17X7 ET31 (20/~22 con distanziale)
Setup freni anteriori:
- Pinze Brembo Alfa Romeo 159
- Dischi forati da 305 mm Brembo Extra per Peugeot 208GTI
- Pastiglie OEM Alfa Romeo
- Tubi in treccia aeronautica Goodridge.
Setup freni posteriori:
- Dischi forati Brembo Extra
- Tubi in treccia Goodridge
Pneumatici: Yokohama Advan A052 205/45 R17
INTERNI:
Sedili: Recaro reclinabili misto pelle-alcantara originali 206RC.
Volante: Volante a calice custom alluminio, pelle traforata e fibra di carbonio da 350 mm.
Pomello: Artigianale realizzato in alluminio e fibra di carbonio con grip a pois in gomma.
Extra:
- Luci ambientali blu sulla pedaliera
- Cinture di sicurezza blu in tinta con la carrozzeria
- Mozzo custom su misura.
- Quick Release OMP.
CICLISTICA E TELAIO:
Ammortizzatori e molle: Assetto a ghiera Bilstein B14.
Irrigidimenti:
- Barre antirollio maggiorate anteriori e posteriori Peugeot Sport da 22 mm.
- Bracci uniball anteriori e posteriori Peugeot Sport gruppo N .
- Barra duomi anteriore OMP.
- Barra duomi posteriore artigianale.
TRASMISSIONE:
Cambio: Manuale 5 marce stock 206RC.
Frizione: Frizione artigianale in rame Fratelli Grasso.
Differenziale: Autobloccante Torsen.
Conica: Specifica 17/77
Extra:
- Leveraggi cambio in uniball e boccole revisionate
MOTORE:
Modello e potenza: EW10 J4S 2.0 aspirato da 177 CV.
Scarico:
- Collettori 4-1 Ragazzon
- Centrale Supersprint
- Catalizzatore 200 celle Brain
- Terminale Inoxcar con silenziatore rimosso
- Selettore modalità con valvola elettronica
Raffreddamento:
- Radiatore artigianale in alluminio con massa radiante da 32 mm
- Iniezione di metanolo controllabile dall’abitacolo
Aspirazione:
- Airbox in carbonio 206RC cup
- Filtro a pannello lavabile sprintfilter
Alimentazione:
ECU: Stock 206RC, firmware modificato.
ECU: Stock 206RC, firmware modificato.
Articolo a cura di Sergio Esposito (@yummysidewalls)
Foto a cura di Mario Boccagna (@mario.boccagna), Alessia Spaccamonte (@foxie.raw), Luigi Supino (@supi.media), ulteriori fonti nelle didascalie.
Grafiche a cura di Francesca Vaglica (@gar_t_net)
