22/03/2026, Salerno - Napoli
Domenica mattina, sveglia presto. Già da così si prospetta una giornata no. Aggiungici il cielo grigio, il fatto che non si veda un raggio di sole, quella temperatura perfetta per conciliare il sonno la domenica mattina, e ne ottieni uno di quei risvegli che ti fanno rivalutare tutte le tue priorità. Eppure, nonostante il tempo ballerino, sono pronto a partire con un entusiasmo quasi insolito per me, che durante il fine settimana sono più simile a uno zombie che altro. L’orologio segna le 10 quando Mario viene a prendere me e Luigi per l’escursione di oggi (Alessia, torna presto!), il morale è alto, così come la voglia di scattare e raccontare. Ma perché questo approccio così ottimista? Perché quello di oggi è, per così dire, simile all'avvistamento di un unicorno. Ho il piacere di parlarvi di una delle auto più discusse della Campania; un progetto con 28 anni di storia dietro, concepito da una persona tanto difficile da reperire quanto di piacevole compagnia. Ecco a voi Giuliano, anche conosciuto sui forum come Guttman, assieme alla sua Honda Civic EG6, a mio modesto avviso la più bella d’Italia.
Non saprei esattamente descrivere il mio primo approccio con il nostro uomo di oggi. Ho vari ricordi di voci di corridoio riguardo a una Civic su TE37 nel napoletano, qualche foto di Fabio Formato (@f.f_prod) vista su Instagram e qualche menzione di lui ai raduni. Inizialmente pensavo fosse originario di Ischia e che girasse il mondo sulle navi cargo, come Jonny e altri appassionati della zona, tuttavia, sono bastati i cinque minuti di conversazione a farmi rendere conto di quanto fossero errate le informazioni in mio possesso. Nato e cresciuto a Napoli, si guadagna da vivere lavorando come amministratore di sistemi per Banca Intesa. Non è esattamente la prfessione che mi aspettavo da qualcuno con una macchina che sembra più appartenere ad un ragazzo del sud-est asiatico trasferitosi negli States nei primi ‘2000, ma seguite il racconto e capirete come il tutto si intreccia perfettamente.
Non saprei dirvi il perché, ma la sua è una professione che associerei di più a un 335i E9X.
Appassionato di tutto ciò che avesse un motore sin dai primi anni di vita, non ha un ricordo preciso del momento in cui ha iniziato a dedicarsi alle auto, se non per un racconto del padre, che gli parlava di come durante i viaggi nella vecchia Fiat 127 di famiglia, il piccolo Giuliano si sdraiasse sulla cappelliera e giocasse ad indovinare marca e modello delle auto dietro semplicemente riconoscendole dai fari. Giuliano ha cominciato a familiarizzare con il mondo delle auto sportive e di lusso quando il padre, insieme ad alcuni amici, ha aperto una concessionaria.
Ma ve la immaginate una 127 Sport modificata esattamente come la sua Civic? TE37 bronzo, Recaro e tutto il resto? (c. Veloce)
Erano i primi tempi delle targhe AFI (Allied Forces Italy), date ai militari americani. Questi ultimi, felici di comprare auto sportive tedesche a meno della metà di quanto costavano dal loro lato dell’atlantico, erano il principale motore economico del mercato delle auto sportive nella zona vesuviana.
Esempio di targhe AFI.
Frequentando circoli in cui le auto sportive non mancavano, Giuliano iniziò a farsi un'idea di cosa cercasse in un'auto. La sua primissima esperienza fu con la Fiat Uno Turbo di un amico, presto seguita da giri in auto di livello superiore, come la Sierra Cosworth e la Maserati Biturbo. Le esperienze accumulate lo indirizzarono inizialmente verso le auto francesi, portandolo all'acquisto di una Peugeot 205 GTI 1.9 come primo mezzo personale. Una signora prima auto, eh!
La 205GTI di Giuliano, più di 30 anni fa.
Avete notato che fino a questo momento ho fatto solo nomi di auto europee? Beh, continuate a seguirmi e pian piano arriveremo allo stato attuale delle cose. Correva l’anno 1991 quando un amico, intenzionato a comprare una Clio 16V, chiese un consiglio anche per l’auto della sorella. Le opzioni erano MX-5 NA e CRX 1.6 VTEC. Fu la sorella a scegliere la seconda, una scelta che avrei fatto anch'io. La prima CRX era a dir poco brutale: una scatoletta di 800 kg scarsi con un motore da 150 CV che spingeva fino a 8.200 giri. Cosa c'è da non amare? La CRX in questione sarebbe stata la compagna di estate di Giuliano e del suo amico, accompagnandoli attorno alla Calabria per tutta l'estate. L’attacco del VTEC, il rombo alto del B16 che attraversa l’abitacolo a malapena insonorizzato, il passo cortissimo... ogni caratteristica della piccola Honda spingeva Giuliano dal mondo delle europee a quello delle giapponesi.
Questa macchina mi ha sempre attirato, il fascino della scatoletta non muore mai. (c. Hiro's Hotrods)
La macchina che arriverà dopo la Peugeot, tuttavia, non sarà né una CRX né una Civic, bensì una Nissan 100NX 1.6, la prima versione di "Cyblade" (il nomignolo affettuoso che il proprietario ha dato alle sue ultime due auto, ispirato all'omonima eroina della serie a fumetti Cyberforce), acquistata per la necessità di avere un veicolo affidabile per la vita di tutti i giorni.
Di questa non abbiamo foto di repertorio. Io sono ancora indeciso su se mi piace o no...
Dopo una carriera di sei anni e qualche modifica poco invasiva, era arrivato il momento di ritirare la Nissan dal servizio. Il nuovo capitolo della vita di Giuliano inizia nel 1998, quando lui e suo padre acquistano da un concessionario di Torre del Greco (NA) la Honda Civic che vediamo oggi. La nuova versione di Cyblade è un'auto di provenienza torinese, acquistata completamente stock.
Foto comparativa trovata su Facebook in tempi non sospetti. Com'è piccolo il mondo!
Al suo stato originale, l’auto parte come una Honda Civic VTI EG6 con motore 1.6 B16A2, versione di punta dell’epoca. Praticamente full optional, con tanto di tettuccio apribile, già da allora costituiva un’ottima base sulla quale mettere mano, se non per il fatto che fosse molto difficile trovare preparatori in grado di metterci mano per le elaborazioni, in quanto modello relativamente sconosciuto ai tuners italiani più soliti mettere le mani su marchi italiani e tedeschi. Andandoci a ripensare, la EG6 era un pacchetto davvero invidiabile. Affidabile, motore che sale di giri come una motocicletta e, forse il motivo principale per cui l’auto spopolerà in maniera così forte tra i tuners: uno schema sospensivo a doppio quadrilatero / multilink ispirato alle auto da corsa; cosa che in quel segmento non si era praticamente mai vista. Certo, magari all’interno era un po’ (tanto) spartana, ma sapete il detto: ciò che non c’è non pesa e non si rompe!
Nella sua forma base di certo non fa gridare al miracolo. Ma diciamocelo, nessuna Civic resta stock a lungo. (c. Petrol Positive)
Nei primi anni di possesso, la Civic sarà modificata in base a quello che veniva spinto sulle riviste dell'epoca. Erano i tempi dei cataloghi cartacei e le inserzioni che ti permettevano di piazzare ordini per i pezzi compilando i moduli a fine rivista e inviandoli via posta. Nulla di irrecuperabile e troppo invasivo alla fine, parliamo giusto di cose come specchietti, impianto audio, molle e settecentomila vecchie lire di mappatura centralina di dubbia efficacia.
Ciò che cambierà drasticamente la traiettoria dello sviluppo della build sarà un articolo letto su una rivista di settore che illustrava una CRX Del Sol giapponese con il motore B18C della Integra Type R DC2. Dopo aver cercato a lungo una donatrice adatta, si presentò l'occasione: una Integra DC2 ribaltata, messa in vendita da una concessionaria di Genova per tremila euro (un prezzo che oggi ti permette di acquistare al massimo metà motore). Alla vista dell'annuncio, Giuliano prese il telefono e la comprò all'istante, a scatola chiusa. La fece caricare su una bisarca e la inviò a un deposito nel rione Sanità di Napoli. Fu così che, nel 2001, ebbe inizio il progetto che vediamo oggi, non senza un lunghissimo fermo macchina e numerose correzioni di percorso, come diversi set di cerchi, assetti e impianti frenanti. Quello che vediamo oggi è il risultato di innumerevoli notti insonni e del lavoro a regola d'arte dell'officina napoletana Ride Again Garage, un'autorità nel settore dei restauri di auto storiche e sportive nel Sud Italia.
Come di consueto, iniziamo dall’aspetto esteriore. L’auto segue un’ispirazione USDM; non è difficile infatti immaginarla sulla copertina di una rivista come Honda Tuning o Import Tuner, piuttosto che di una giapponese come Option. Lo stile è molto più simile a quello dell'età d'oro dell'import americano piuttosto che agli stili più ispirati al mondo delle corse su pista che hanno preso piede di recente a livello mondiale, mentre prima erano più circoscritti al Giappone.
La carrozzeria, meticolosamente restaurata e riverniciata in colore Flint Black Metallic di derivazione Integra DC2, risulta essere perlopiù stockbody, ma con su apportati dei piccoli, importanti accorgimenti. Partiamo dall'anteriore, dove spicca un lip in stile GV che, abbassando la linea della carrozzeria, dona all'auto un look più sportivo rispetto alla forma a "ovetto" di partenza. Il paraurti anteriore è poi completato da convogliatori per l’aspirazione in carbonio della J’S Racing. Spostandoci più in alto, troviamo un paio di specchietti Volsage Mode Parfume, che ricordano molto i più famosi Ganador Aero Mirrors. Come per l'auto di Mario (analizzata a fondo qui!), anche qui il carbonio non manca di certo. Oltre ai convogliatori, le parti in fibra di carbonio includono anche un cofano e uno spoiler Spoon Sports.
Il gruppo ruota è di altissimo livello, composto da alcune delle parti più ricercate dell'intera build. La combinazione di cerchi e gomme è costituita da un set di Rays Volk Racing TE37 OG in spec 16x8 ET35 di colore Bronze Almite (installati grazie ai mozzi presi dall'Integra cappottata menzionata in precedenza) e da un treno di semislick Toyo Tyres R888R da 205/45/16. I mozzi Integra permettono inoltre l’installazione dei Big Brake Kit con interasse 5x114.3 prodotti in Giappone. Nella prima versione dell'auto era montato un kit Endless 4 Pot Inch Up, sostituito in seguito dall'attuale kit Spoon Sports Twin Block con pastiglie e dischi Spoon S2000 da 300x26 mm; il tutto è poi completato dall'eliminazione del servofreno e da una pompa freni EK9. Anche l'impianto frenante posteriore di serie della EG6 è stato migliorato, grazie alla sostituzione con quello dell’Integra DC2 con dischi da 262 mm.
Gli interni sono un altro punto di forza di quest'auto. I sedili di serie, inizialmente sostituiti con i Recaro SR-3 della DC2, sono stati sostituiti nella versione finale da un set di Recaro SR-7 ASM IS-11 che conferiscono all'auto un aspetto più "maturo" rispetto agli SR-3 rossi. Gli input di guida sono dati da dei pezzi provenienti da nientepopodimeno che il catalogo originale NSX: il volante è un Momo di derivazione NSX TypeR NA2 e il pomello cambio in alluminio proviene da una NSX TypeS Zanardi Edition. L’abitacolo è inoltre arricchito da una pedaliera Mugen (molto rara da trovare in versione originale!) e da uno short shifter K-Tuned Circuit X. I parametri vitali dell’auto sono tenuti d’occhio grazie a un cruscotto Integra Type R con fondini personalizzati, un manometro AFR AEM e un kit di manometri DEFI Link e DEFI N2.
In termini di handling, questa è forse la macchina più brutale che abbiamo trattato finora. Ne parlerò più approfonditamente nella sezione dedicata alle impressioni di guida, quindi per ora vi anticipo solo alcune delle chicche installate. Partiamo dal kit coilover Ohlins DFV, parte integrante del fitment perfetto di questa Civic, con uno spring rate a dir poco ridicolo (se la memoria non mi inganna, siamo oltre i 10 kgF/mm sull'anteriore). A rinforzare la sensazione di essere piantati per terra come un Frecciarossa, interviene un kit di roll-center correction della Honed, dei triangoli regolabili superiori K-Tuned e una combinazione di barre praticamente infinita... pronti? All'anteriore troviamo una barra antirollio Mugen da 26 mm, mentre al posteriore l'antirollio della DC2 Type R da 23 mm, accompagnate sul lato superiore da un kit di barre duomi Cusco su entrambi gli assi e da altre componenti che vi lascerò nella cheat sheet.
Veniamo al dunque: forse il motivo principale per cui l'auto di Giuliano è così conosciuta in tutta Italia. Come detto qualche paragrafo sopra, la civic di Giuliano è uno dei primi ibridi integra-civic documentato in Italia, e di certo non penserete che si è fermato alla ciclistica e agli interni? Sotto il cofano batte un cuore da leone: un motore 1.8 B18C6 con testata giapponese, portato a circa 200 cavalli alla ruota (certificati da banco dinamometrico). Quest'auto urla, e lo dico sul serio. La redline si attesta attorno ai 9.000 giri, con l'entrata del VTEC anticipata a 4.000 tramite centralina Hondata S300. Tutto ciò dovrebbe già farvi capire che tipo di esperienza di guida ci si può aspettare, e vi giuro che tra poco ci arriviamo. Per raggiungere vette di giri che solo le Honda possono garantire, il motore è stato dotato di un set di camme Toda Racing A1, completato da Cam Gear AEM e cinghie Toda Racing. Per stare dietro alle richieste del propulsore, l’accensione è stata a sua volta migliorata tramite l’adozione di un kit di bobine plasma Okada Projects.
La linea di scarico è composta da un set di collettori 4-2-1 Maxim Works con uscita da 60.5mm, abbinata a centrale e terminale 1320 da 63mm. L’aria è portata al motore da un sistema di aspirazione composto da dei collettori d’aspirazione in fibra di carbonio PracWorks, un corpo farfallato in CNC Skunk2 da 74mm e un airbox Mugen per Integra DC2. Per una tale mole di aria ci vuole altrettanta benzina, proprio per questo si è proceduto all’installazione di una Pompa Walbro 255lph, abbinata ad una linea benzina K-Tuned e una fuel rail AEM.
Dulcis in fundo, Giuliano ha provveduto a fare anche delle modifiche radicali alla trasmissione. Il cambio è, anch’esso, un ibrido: un LS80 ITR DC2 con differenziale autobloccante e quarta e quinta marcia civic EG6, sviluppato al fine di massimizzare l’accelerazione. L’auto è, inoltre, resa ancora più vispa da un kit volano alleggerito e frizione Toda Racing a 6 petali.
L’esperienza di guida che ti regala quest’auto è qualcosa di incredibile, forse, senza esagerare, l’espressione definitiva delle hot hatch aspirate. D’altronde, nonostante la forma base dell’auto estremamente sopravvalutata (No, la vostra EG3 sfondata non vale 5000 euro, e non è in nessun universo una supercar killer, neanche nel fantomatico misto-stretto), si deve riconoscere a Cesare quel che è di Cesare e dire che se le Honda sono così apprezzate a livello mondiale, è proprio grazie alle preparazioni da strada che venivano fatte sulle EG6 a cavallo degli anni 90 e primi 2000. La cosa che più devo riconoscere alla piattaforma Civic è proprio il suo essere LA tela bianca per eccellenza. Tutto è disponibile a prezzi umani, e per le parti più ingombranti e pertanto difficili da spedire come bodykit, cofani e altri pezzi di carrozzeria, ci sono repliche a iosa in tutti i continenti. Le combinazioni di stile sono infinite, dal Kanjo allo SPOCOM ad uno stile più clean e contemporaneo, ed è una versatilità che nessun’altra auto riesce ad avere.
Sin dal primo giro di chiave, l'auto di Giuliano ci fa capire di non essere stata costruita con mezze misure. Il B18C6 si sveglia producendo un boato dal tono sordo, tipico delle Honda con ben poco rimasto a silenziarle. Già dai primi metri, mi rendo conto di essere seduto nell'auto più estrema che io abbia mai recensito: l'insonorizzazione è solo un lontano ricordo e il mix di boccole in poliuretano, coilover con molle da 10 kg e sampietrini di Torre del Greco mi fa battere i denti come una macchina da scrivere. L'auto strattona, dimostrando un suo disaccordo con l'essere guidata in maniera normale, quasi come se considerasse un affronto lo stare sotto i 4000 giri. Non avevo mai provato nulla di simile prima d'ora: una sensazione tanto fastidiosa quanto assuefacente che era giunto il momento di provare nel suo habitat naturale, ovvero il passo del Vesuvio.
Una volta arrivati ad un punto in cui il fondo stradale si fa più uniforme e il traffico sia veicolare che pedonale si dirada, è il momento di provare se i proprietari di Civic fanno bene ad osannare le loro auto oppure sono solo l’ennesima fanbase esaltata. Ragazzi, fatevelo dire, con un’auto del genere tesserei anche io le lodi del marchio ogni giorno. La piccola Honda riesce a effettuare curve semplicemente inimmaginabili per una trazione anteriore, il tutto con la facilità disarmante che solo un autobloccante alle ruote anteriori e un treno di semislick di qualità possono offrirti. Il canale 8 sulla 205 può sembrare esagerato per molti, ma con le R888R, più larghe per conformazione, l’accoppiata gomma e cerchio lavora in maniera divina, complice anche la riduzione estrema delle masse non sospese data dal peso contenuto dei Rays e delle pinze Spoon in alluminio. All’apice della curva, quando è il momento di rimettere il piede a fondo, la potenza non si lascia aspettare. I 220 cavalli del B18 modificato che spinge le ruote anteriori si sentono tutti, con la linearità che solo un aspirato può dare. Con l’entrata del VTEC anticipata a 4000 giri e il volano alleggerito ad un livello appena appena "stradabile", l’auto è reattiva a livelli che non pensavo nemmeno essere possibili. Il suono è a dir poco inebriante, e il modo in cui rimbomba per le strade vuote vicine alla bocca del vulcano…droga, pura droga.
Nonostante io e Giuliano siamo d'accordo sul fatto che l'auto sia praticamente perfetta così e che tutto quello di cui abbia bisogno sia solo benzina e manutenzione, sappiamo tutti che non esiste davvero "l'ultima modifica". Viene menzionata qualche opzione, ma la più certa tra tutte è la sostituzione del terminale di scarico attuale con un classico ed intramontabile Spoon Sports N1. Qualsiasi cosa in più rischia di snaturare l'equilibrio perfetto che si è creato in questa build sviluppata per ballare sul filo del rasoio tra l'utilizzo su strada e l'utilizzo prettamente sportivo.
Dopo uno shooting su e giù per il vulcano e una conversazione che ha dimostrato che tutto quello che sapevo di lui era frutto di un effetto Mandela di proporzioni assurde, era arrivato il momento di porre la fatidica domanda finale. Una cosa che mi fa sempre sorridere è vedere come, nonostante gli intervistati siano preparati su cosa dire dal punto di vista tecnico dell’auto già dal terzo articolo, non siano mai pronti a rispondere alla domanda sui ricordi. Del resto, nel caso particolare di Giuliano, non posso di certo biasimarlo. Parliamo di qualcuno che ha trascorso più tempo con la sua auto di quanto io ne abbia trascorso in vita e di certo non saprei dirvi su due piedi il mio ricordo preferito. A pensarci bene, non saprei neanche dirvi il mio ricordo preferito con la mia auto. Forse è proprio per questo che mi piace porre domande più personali, piuttosto che addentrarmi in tecnicismi che spesso non sono neanche in grado di affrontare.
Inizialmente temevo di dover scartare il format di articolo che ho utilizzato finora, con la prima parte dedicata al modo in cui l’intervistato si è avvicinato per la prima volta alle auto, perché temevo che tutti mi avrebbero risposto più o meno allo stesso modo. In realtà, si è rivelata la parte più facile da scrivere, quella che viene più spontanea, e che dimostra come tutti viviamo l’interesse per le auto in modi completamente diversi: due persone possono essersi approcciate allo stesso modo a questo mondo, ma aver sviluppato idee e opinioni completamente diverse negli anni, portando, una volta raggiunta la maggiore età, a scegliere auto che riassumono perfettamente il percorso intrapreso fino a quel momento. Chi decide di dedicarsi sul serio a un progetto, lo fa anche per mostrare al mondo una rappresentazione di sé stesso, uno specchio della propria anima e di tutte le conoscenze accumulate fino a quel momento. Giuliano è un ottimo esempio in tal senso: ha cambiato idea più volte sul da farsi in termini di modifiche, specialmente a seguito di un fermo macchina durato anni. Dopo essermi fatto raccontare di tutti i set di cerchi che ha cambiato sull’auto e aver, per la ventesima volta negli ultimi cinque mesi, considerato di comprare un set di SSR Type C per la mia Yaris, arriva il solito domandone:
"Hai un ricordo o un'uscita preferita con la tua auto?"
"Sicuramente la prima volta che ho provato il B18, dopo esserlo andato a ritirare. Vedere qualcosa che hai fatto, che in pochi hanno provato fino a quel momento, la differenza tra il 1.6 di prima e il 1.8 appena montato…ero davvero felice, soddisfatto di aver fatto qualcosa di insolito.”
Grazie Giuliano!
CHEAT SHEET!
Carrozzeria:
Colore: Flint Black Metallic
Bodykit:
- Lip GV style
- Cofano carbonio originale Spoon
- Spoiler posteriore carbonio originale Spoon
- Specchi Volsage Mode Parfume
- Intake scoop in carbonio J’S Racing
Gruppo ruota:
Mozzi: 5x114.3 ITR DC2
Cerchi: Rays Volk Racing TE37 16x8 ET35
Pneumatici: Toyo Tyres R888R 205/45/16
Setup Freni anteriori:
- Spoon Twin Block Caliper Kit
- Dischi Spoon S2000 300x26mm
- Pastiglie Spoon
- Pastiglie Spoon
- Tubi in treccia
Setup Freni posteriori:
- Impianto ITR DC2
- Dischi da 262mm Spoon
- Pastiglie Spoon
- Tubi in treccia
Extras:
Extras:
- Kit eliminazione servofreno Honed
- Pompa freno EK9
- Dadi ruota Rays Duralumin
Interni:
Sedili: Recaro SR7 ASM IS-11 JDM Limited
Pomello cambio: NSX Type-S Zanardi Edition
Volante: Momo NSX TypeR NA2
Strumentazione:
- Cluster ITR con Fondini personalizzati
- AEM Air-Fuel Ratio Meter Gauge
- Defi Link Gauge Temperatura olio e Pressione olio
- Defi N2 Gauge Temperatura scarico e Voltmetro
Extras:- Pedaliera Mugen
Ciclistica e Telaio:
Ammortizzatori e molle: Coilovers Öhlins DFV
Barre, bracci, irrigidimenti vari:
Barre, bracci, irrigidimenti vari:
- Roll center correction kit Honed anteriore e posteriore
- Triangoli superiori con regolazione camber K-Tuned
- Barra antirollio anteriore Mugen da 26 mm
- Barra antirollio posteriore ITR JDM da 23 mm
- Regolazione convergenza e camber posteriore Hardrace
- Lower arm posteriori in alluminio Hardrace
- Barra inferiore posteriore DC Sport
- Barra duomi anteriore e posteriore Cusco
Trasmissione:
Cambio: ITR DC2 LS80 con 4a e 5a Civic
Volano: Toda Racing Ultra Light Weight Chromoly Flywheel
Frizione: Toda Racing metallica a 6 petali
Extras:
- Slave cylinder K-Tuned
Motore:
Modello: B18C6 ITR DC2 con testata JDM
Camme: Toda Racing A1 con cam gear AE
Aspirazione:
- Collettore aspirazione in carbonio Pracworks
- Corpo farfallato realizzato al CNC Skunk2 74 mm
- Airbox Mugen ITR
Alimentazione:
- Pompa Benzina Walbro 255
- Linea benzina K-tuned con manometro pressione
- AEM fuel rail
- Cablaggio Maven connector bulkhead
- Centralina Hondata SC300
- Centralina Hondata SC300
Scarico:
- Collettori 4-2-1 Maxim works uscita 60,5 mm
- Centrale e finale 1320 2.5’’
Extras:
- Cinghia distribuzione Toda Racing
- Coppa olio Mugen
- Spinterogeno digitalizzato DigiDizzy
- Bobine plasma Okada Project
- Pulegge alternatore e servosterzo alleggerite Works
Articolo a cura di Sergio Esposito (@yummysidewalls)
Foto a cura di Mario Boccagna (@mario.boccagna), Alessia Spaccamonte (@foxie.raw), Luigi Supino (@supi.media). Foto di repertorio a cura di Giuliano Grassi (@cyblade92), ulteriori fonti nelle didascalie.
Grafiche a cura di Francesca Vaglica (@gar_t_net)
