Nella vita non si smette mai di studiare.
È questa la frase che mi è stata ripetuta più spesso in questi venticinque anni. Forse perché ho sempre avuto poca voglia di studiare o forse perché in famiglia e sul lavoro sono sempre stato circondato da esperti dei loro settori. Se ci pensiamo, è la dedizione per la conoscenza a influire maggiormente sul modo in cui svolgiamo anche le attività più banali. Basti pensare a quanti libri sono stati scritti sulle tecniche di respirazione, un'azione che diamo così tanto per scontata che il nostro corpo la svolge in automatico, finché non ci rendiamo conto di star respirando.
Sono dell'idea che sia proprio l'amore per il sapere a garantire il successo in ogni cosa ci si prefigga di compiere, sia che si tratti di un lavoro manuale o intellettuale, a scopo professionale o per passione e svago. Questo mi induce a porvi una domanda: secondo voi, realizzare una (buona) project car è più un lavoro manuale o intellettuale? Lasciamo da parte per un momento il dibattito storico tra chi preferisce lavorare sulla propria auto e chi invece è più propenso a rivolgersi a un preparatore; personalmente, ritengo che sia molto più importante avere un'idea chiara di ciò che si sta facendo piuttosto che saperlo fare effettivamente. Certo, potete avere le capacità meccaniche per mettere un 3.0 diesel in una RX7, ma vi conviene davvero farlo?
RX-7 FD con motore 3.0 diesel BMW. Sì o no? (c. Nightride)
Oltre alle conoscenze tecniche, è importante anche la ricerca del contesto in cui è nata la propria auto e la competenza approfondita dell'offerta aftermarket per essa presente sul mercato. Tale consapevolezza, però, non deve limitarsi al mero ragionamento "marchio europeo/giapponese uguale qualità".
È sempre necessario acquistare con cognizione di causa, cercando di conciliare le proprie possibilità economiche con prodotti di qualità quanto più elevata possibile, tenendo comunque sempre a mente che i prodotti al di sotto di una certa soglia di prezzo sono quasi sempre di qualità inferiore rispetto a quella offerta dalle case madri.
Un'altra caratteristica importante per un vero appassionato di auto è la pazienza. Spesso i pezzi di alta qualità di cui ho parlato prima hanno tempi di produzione e spedizione lunghi, forti del fatto che molti di essi possono vantare la dicitura "hand-made", e parte del gioco sta proprio nell'amare così tanto il proprio veicolo da non accontentarsi di cose già pronte o più vicine. È solo grazie all'unione di pazienza, cultura e ricerca che si possono ottenere risultati come quello che vedremo oggi.
Da notare le date. Aspettare 3 mesi e passa di spedizione non è una cosa per deboli.
Lettori, vi presento la perla bianca della Campania, e non mi riferisco alla mozzarella. Ecco a voi Marco e la sua Toyota Supra A80! Nato a Napoli, città baciata dal sole, ci si aspetterebbe che un proprietario di una macchina del genere abbia trascorso l'infanzia a suon di Hot Version, Best Motoring e simili, soprattutto se si considera il suo amore per tutto ciò che è giapponese, dalle auto all'attrezzatura per il suo altro grande hobby: la pesca. Rimarrete sorpresi a sapere, invece, che il suo primo approccio al mondo dei motori, oltre alle riviste di settore, è stato l'Aprilia SR50 dei tempi del liceo, chiaramente tutt'altro che originale.
Ci sediamo sui gradoni della Parrocchia "Sacra Famiglia" di Lago Patria. Non è una scelta programmata, ma è il primo luogo all'ombra che abbiamo trovato per trascorrere il tempo in attesa della golden hour. Tra una suonata di campane e l’altra, Marco inizia a raccontarmi di come sia entrato nel mondo dei motori grazie al suo primo Aprilia SR50. Non ho mai preso parte attiva al mondo delle moto e degli scooter, fatta eccezione per le occasioni in cui ho visto mio padre modificare la sua Vespa 50 Special per darle un po' di spunto in più rispetto alla configurazione originale.
Qui, precisamente. Forse l'unico posto con un asfalto decente di tutta la zona di Lago Patria.
La passione per le moto è qualcosa che si porta per tutta la vita, provando e possedendo molteplici supersportive di varie cilindrate (soprattutto di casa Aprilia, Mv Agusta, e qualche giapponese), fino a innamorarsi della Ducati Panigale V4 che ora occupa il suo garage. L'interesse per le auto, invece, nasce dalle riviste di settore italiane che spopolavano nei primi anni 2000 e dai grandi eventi tuning del Nord, come il MySpecialCar di Rimini. Questo amore per tutto ciò che ha 2 e 4 ruote lo porterà a intraprendere la carriera universitaria in Ingegneria Meccanica, che poi abbandonerà per seguire la sua grande passione per la musica e il Disc Jockeying. Inizio a pensare che ci sia una connessione tra i DJ e le auto affascinanti. Voi cosa ne pensate?
MySpecialCar 2012. (c.Elaborare)
Ma perché questo preambolo sulla ricerca? Beh, deriva dalla firma in calce all’e-mail che ha usato per inviarci il materiale di repertorio e grazie alla quale ho scoperto che lavora come funzionario per la ricerca sanitaria presso l’IRCCS Pascale. Quello che ho tralasciato è che, dopo sei anni da DJ, Marco ha ripreso in mano i libri e si è laureato in Economia e Finanza, titolo che gli ha permesso di fare carriera nel settore della ricerca. All’improvviso, tutto si chiarisce: non è di certo necessaria una laurea per rendere un’auto unica, ma l’abitudine allo studio ha sicuramente avuto un ruolo cruciale nello sviluppo sia della Supra oggetto dell’articolo, sia delle due auto che l’hanno preceduta.
Foto di repertorio, difficile immaginarsi Marco su una di queste! (c. Carter and Haines)
Dopo un ingresso a gamba tesa nel mondo delle auto sportive con una Seat Leon Cupra FR dei primi anni 2000, il nostro eroe si lancia nel suo primo progetto serio, anche se "serio" potrebbe risultare un termine un po' riduttivo. La vedete questa S2000? Bene. Li vedete questi cerchi Spoon CR93? Benissimo. E questo F20C Turbo? Ancora meglio. La prima build di Marco è definibile solo come follia a quattro ruote: una macchina che, in piena quarta, cercava disperatamente di scaricare la potenza sull'asfalto. La preparazione del motore di questa S2000 è stata effettuata niente di meno che negli Stati Uniti, dove il motore è stato spedito per installare tutta la componentistica necessaria a renderlo come lo vedete in foto. Mi viene difficile trovare le parole per descrivere questa macchina, vuoi perché non l’ho avuta davanti come la sua attuale Supra, vuoi perché è una preparazione completamente senza senso, inteso nel miglior modo possibile. Quanto vorrei scrivere un intero articolo su questa macchina! (Nuovo proprietario, se ci leggi, batti un colpo!).
Sapete però come si dice: il troppo stroppia, e questa Honda non era da meno. Difficile da domare su strada e ancora di più in officina, nel lontano 2013 Marco decise di venderla. Ora, indovinate cosa si è preso dopo! No, non una Subaru, né una Nissan…ma un’altra S2000!
Questa volta, però, Marco ha deciso di adottare un approccio più soft alla questione tuning. Di certo non la lascerà stock, ma non creerà neanche un’altra fabbrica vedove. Fu il mio caro amico Antonio, anch'egli proprietario di una S2K e appassionato di moto, a parlarmi per la prima volta di quanto la spider di casa Honda fosse l'esperienza più vicina a una moto su quattro ruote, grazie alla sua maneggevolezza straordinaria e al motore 2.0 aspirato più potente dell'epoca, in grado di raggiungere i 9.000 giri e sviluppare 240 cavalli.
Proprio al fine di esaltare quest’esperienza di guida, Marco svilupperà la seconda Honda in stile OEM+, concentrandosi su modifiche molto meno snaturanti, come un set di coilover Ohlins, 4 bellissimi Rays ZE40 bronzo, aspirazione in carbonio GruppeM e tante altre belle chicche di contorno. Nonostante io sia un fan dei bodykit e la notte sogni di mettermi in garage una S2000 Ings+1, devo ammettere che sarebbe stato un peccato andare a modificare esteticamente proprio questo esemplare. Trattasi di una S2000 R/J Edition, tiratura limitatissima (50 esemplari numerati in totale) fatta per commemorare i successi ottenuti da Honda in Formula 1 grazie a Jensen Button e Rubens Barrichello. Volete sapere di più su quest’auto? Stavolta si può, con questo video dell’amatissimo Emanuele Sabatino, in arte EmaMotorsport.
Il richiamo del turbo, tuttavia, tornerà a tentarlo qualche anno dopo, tramite la Supra davanti alla quale ci ritroviamo oggi. Sempre attratto dai miti delle GT giapponesi, l'occasione si presentò quando Matteo Gabbi, noto importatore del Nord Italia, si ritrovò tra le mani questa Toyota Supra Turbo con guida a destra. Non lasciatevi ingannare dalla targa inglese: si tratta di una giapponese DOC che ha trascorso i primi anni della sua vita a Nagoya, per poi essere trasferita prima a Leeds e successivamente a Parma. Era uno degli ultimi anni in cui era ancora possibile acquistare auto inglesi (periodo transitorio della Brexit), seppur con qualche rallentamento. La base di partenza è una Toyota Supra JZA80, equipaggiata con l'iconico motore 2JZ-GTE 3.0 I6 Twin Turbo da 280 CV che non ha bisogno di presentazioni, tanto lo conoscete tutti. Comprata praticamente uniproprietario (se non contiamo le mani degli importatori per le quali è passata), arriverà già corredata da qualche miglioria, tra cui un set di cerchi Rays Volk Racing TE37 bronzo, cluster TRD con fondoscala a 320KMH, scarico Blitz Nur Spec e col sedile di guida originale rimpiazzato da un Recaro SR3 Millennium rosso. Iniziamo quindi il nostro consueto approfondimento su questa build assolutamente unica in Italia.
La corrente stilistica seguita nello sviluppo di questa Supra potrebbe essere definita solo come "apparentemente OEM+". Ma perché solo apparentemente? Lo dico perché, nonostante le linee semplici e tondeggianti e lo stile pulito e raffinato, questa vettura ha ricevuto una personalizzazione a tutto tondo di altissimo livello. La parte anteriore segue delle linee scorrevoli e senza spigoli, grazie alla scelta di paraurti e spoiler anteriore della Shine Auto USA, precisamente i modelli "Ridox" ispirati al grande pilota giapponese Max Orido. Salendo un po' più su, si notano dei fari originali a fondo grigio satinato, modificati dalla Lightwerkz. A completare il bellissimo quadro anteriore, sempre rimanendo in tema Orido, abbiamo un cofano Varis Ridox in vetroresina con prese d'aria che lasciano intravedere il notevole lavoro di dress-up effettuato al di sotto di esso.
Il bodykit scorre ai lati con una coppia di minigonne TwinZ type 2, accompagnate dalle lame complementari Type 3 che creano un gradevole contrasto con il bianco della carrozzeria.
Non sarebbe una Supra senza l’iconico posteriore tondo, che dona alla coupè Toyota un autentico aspetto da concept car. Il lato B della Supra è stato ritoccato con una combo letale di paraurti e spoiler posteriori IBS Design realizzati su specifica di Marco, il primo realizzato partendo dal disegno TRD e rimuovendone gli allargamenti per coordinarlo meglio con il narrow-body della Supra originale, mentre il secondo è stato fedelmente replicato.
Nel complesso, il risultato ottenuto è quello che mi aspetterei da una versione speciale realizzata da un tuner autorizzato dalla stessa casa madre: design pulito e privo di quell’aggressività forzata che ormai viene data a tutte le auto, persino quelle buone solo per andare a fare la spesa.
Parte integrante del progetto di Marco è la scelta dei cerchi. Dopo essere passato da dei Volk Racing TE37 a dei Prodrive GC-07G, la scelta definitiva è ricaduta su questo set di Yokohama Advan Racing GT in una scintillante colorazione Racing Hyper Black, misure 18x8.5 ET45 all’anteriore e 18x9.5 ET45 al posteriore. Il setup a canale differenziato dei cerchi è dato dalle misure delle Federal Evolution ST-1 che tengono l’auto attaccata alla strada, anche quando si butta il piede a terra: davanti 235/35/18 e dietro 265/30/18, necessarie per scaricare i 410CV del 6 cilindri in linea (calmi che tra poco ci arrivo!).
Guardando oltre le 5 razze degli Advan forgiati, diventa ancora più chiaro come i libri di testo da cui ha studiato il nostro Marco siano i forum di tuning statunitensi. Per dare all’auto una giusto potere d’arresto si è optato per l’installazione di un kit completo di pinze Cadillac CTS-V Brembo da 6 pompanti all’anteriore e 4 al posteriore, le quali mordono dei dischi forati di derivazione Lexus IS-F, sempre made by Brembo, rispettivamente da 360mm avanti e 345mm dietro. Tutta la conversione è stato resa possibile tramite il kit di staffe adattatrici realizzate al CNC della Z1 Performance. Altra piccola chicca che merita attenzione è lo stopper della Cusco ancorato alla pompa maggiorata Toyota di derivazione OEM che provvede a garantire una piacevole sensazione di rigidità e modulabilità del pedale.
Un bel po’ di attenzione è stata dedicata, inoltre, al comparto telaistico. Innanzitutto, nonostante il sottoscocca dell’auto fosse intonso (eppure l’auto è passata per due dei paesi più famosi al mondo per la ruggine), è stato completamente sabbiato e riverniciato, e tutta la bulloneria è stata sostituita con elementi OEM o ripristinati nella zincatura. Tutte le boccole del comparto sospensioni/telaio hanno lasciato posto ad elementi SuperPro. Si è inoltre approfittato per installare delle barre antirollio Laile Beatrush, al fine di dare alla grand tourer da viaggio una manovrabilità più da sportiva vera e propria. Il pezzo forte del comparto "handling", però, è l'assetto a ghiera Öhlins Type HAL DFV, esclusivo per il mercato giapponese, con top mount su uniball. Onestamente, senza queste modifiche, la Toyota oggetto dell'articolo non offre grandi emozioni. Ciò che non dicono coloro che le tengono segregate in garage e i vari influencer che devono per forza spingere il mito della "Supra da millemila cavalli" per ottenere visualizzazioni facili dalla demografia under 18, è che quest'auto di serie è un po' (tanto) una barca: i suoi 1.500 chili e passa si fanno sentire, e la fisica non è un'opinione!
Entriamo in ufficio dalla porta sbagliata (o giusta, a seconda di chi risponde): la prima cosa che notiamo è il set di sedili Braum Racing Venom neri con impunture rosse, abbinati alla perfezione con il rarissimo volante Tom’s Racing in pelle e Alcantara della stessa colorazione, montato su un sistema di sgancio rapido Works Bell Rapfix. La strumentazione di quest'auto è estremamente curata, a partire dal cluster TRD con cui è stata acquistata e fino ai manometri AEM/Greddy con cornici cromate della ProSpec Imports, che si trovano anche attorno al cluster principale. Dello stesso produttore sono state inoltre montate le cuffie del cambio e del freno a mano. La personalizzazione interna merita un 110 e lode per l'autenticità che dona all'esperienza di guida. La strumentazione orientata verso il guidatore, il tachimetro che arriva a 320km/h e la guida a destra...tutti elementi che fanno sentire il pilota come se stesse sfrecciando sulla Shutoku C1, testa a testa con auto come Testarossa, 300ZX e vecchie Porsche modificate.
Una cosa che adoro è quando le auto modificate mantengono tutti i comfort delle versioni standard, se non di più: Con un montaggio a regola d’arte che sembra quasi essere stato fatto dalla stessa Toyota, incastonata nella console centrale (orientata verso il guidatore, questa particolarità delle auto anni ‘90 mi fa impazzire) troviamo un’autoradio Pioneer SPH-DA77DAB, la quale svolge divinamente il suo compito di riprodurre musica tramite le casse Hertz per le quali Marco ha optato come sostitute delle vecchie e gracchianti originali.
Finalmente, eccoci ad aprire il cofano. Già a prima vista, notiamo un vano motore estremamente curato, forse il più pulito che io abbia mai visto su un'auto fatta per la strada. Ma oltre al coprivalvole in livrea HKS Oil Spill e alle bobine Okada Projects a vista, c'è sostanza? Ve lo dico subito: sì, 410 cavalli di pura sostanza. Questa, secondo me, è la potenza perfetta per una Supra o per qualsiasi altra Gran Turismo giapponese: chi ne sviluppa di più per un esemplare stradale, nel 99,9% dei casi, lo fa solo per la soddisfazione di vedere il numero più alto. Non biasimo chi cerca il numero più alto, ognuno fa quel che vuole con la propria auto, ma realisticamente, più di così su una trazione posteriore giapponese di quasi 30 anni fa diventa più una seccatura da gestire che altro, specie per una persona come Marco che utilizza l'auto soprattutto per gli stessi passi di montagna che percorre con la sua Panigale.
La prima particolarità della preparazione motoristica è forse proprio il fatto che il cuore di quest’auto, il suo motore 2JZ-GTE, sia rimasto nella sua configurazione originale Twin Turbo sequenziale; una scelta particolare, se si considera che circa l'80% dei 2JZ è stato convertito a singolo turbo. Certo, questo non significa che sia stato mantenuto tutto di serie, anzi! Partiamo proprio dal doppio turbo CT20 in specifica JDM, con giranti in ceramica, migliorato con componentistica di tutto rispetto che vi lascerò nel consueto riepilogo di fine articolo.
Il sistema di scarico e aspirazione è un connubio anglo-giapponese di tutto rispetto, nonché un bel modo per ricordare tutti i continenti che quest'auto ha girato in attesa di trovare casa qui in Italia. La linea di scarico è composta da un downpipe e da un catalizzatore centrale HKS da 75 mm, che si conclude con un terminale catback Buddy Club con uscita da 80 mm.
Per quanto riguarda l'aspirazione, invece, è stato scelto un kit completo HKS Racing Suction, corredato da un intercooler Garage Whifbitz con tubazione specifica annessa. E come dimenticare l'iconico soffio della valvola blow off HKS SSQV4?
La carburazione è controllata da una ormai ricercatissima centralina Mine’s, tramite la quale sono stati rimossi i vari limitatori elettronici con cui veniva di serie l’auto, alzare la redline a 7800 giri e aumentare la pressione del doppio turbo a 1.42bar. Nonostante questa centralina sia tecnicamente inferiore rispetto alle nuove Link, Ecumaster e compagnia cantante, funge da prova inconfutabile dell’amore incondizionato che Marco ha per l’aftermarket giapponese, cosa per la quale lo rispetto immensamente.
È difficile trovare le parole per descrivere l’esperienza che quest’auto ti regala. Sarà che l’hype e il fanatismo, alla fine, sotto sotto, hanno preso anche me? Non ve lo saprei proprio dire, ma quel che posso dirvi è che girare in un mezzo del genere è un’esperienza che fino ad ora solo la Civic di Giuliano mi ha dato, con tutto che finora abbiamo raccontato di ben altre 6 auto, ognuna unica a modo suo. Innanzitutto, comincio col dire che questa non è l’auto giusta per una persona introversa come me. Che siate in una grande città, un paesino o spersi in mezzo alle colline, potete stare certi del fatto che qualcuno vi sta puntando una telecamera addosso. Spesso durante il nostro giro a Lago Patria, ogni volta che passavamo accanto a un assembramento di gente sembrava di essere una star di Hollywood sul red carpet. Tutti, e dico TUTTI si giravano per fare una foto o un video. Ho chiesto a Marco quanto tempo ci abbia messo ad abituarsi all’attenzione costante, la sua risposta, molto decisa, non si è fatta attendere: “Mai. É forse l’unica cosa che non mi piace di quest’auto”. Adesso capisco perché mi sconsigliava l’Anicré per via di quello che lui definisce “effetto pigeon food”.
"Bro is that a Supra?!" Vi prego, ve lo dico da estimatore del modello io stesso, cambiate repertorio.
Paparazzi a parte, ogni aspetto dell’esperienza di guida è una manifestazione dell’amore che è stato dedicato a questa auto. La prima cosa che si riesce ad avvertire è l’ossessione maniacale per la manutenzione e l’ordine: l’auto fila liscia, ogni parte in gomma è stata o rigenerata o sostituita con componenti in poliuretano, l’abitacolo in perfette condizioni e la completa assenza di rumorini o spie. Non è affatto scontato su un’auto della sua età e che viene guidata come la guida Marco!
Il fatto che questa macchina sia completamente votata all’utilizzo stradale lo avvertiamo già dai primissimi passi: è dura, le buche si sentono eccome (non che ci trovassimo sulle strade lisce di Tokyo, anzi), ma mantiene comunque un livello di ammortizzazione decoroso, specie se consideriamo anche la scelta di sedili reclinabili semi-bucket, i quali risultano essere sì contenitivi, ma anche comodi e con lo spazio necessario a spaparanzarsi un po’ durante i lunghi viaggi. Seppur non la userei per andare a fare la spesa, considerato che purtroppo la strada dobbiamo anche condividerla con altri utenti, resta un’auto dall’ampia versatilità. Usciti dal centro urbano, la strada si apre su due belle corsie dritte. Giù il pedale, l’auto reagisce divinamente alla pestata di acceleratore, scodando giusto quel pochino che basta a ricordarti di star portando 410 cavalli. L’erogazione è di una linearità spaventosa, mai vista una cosa simile su un motore turbo. Sarà anche per questo che tutte le auto sportive di lusso sono twin turbo, proprio per evitare il calcio “cafone” della turbina singola. Come prima esperienza di questo tipo di induzione forzata, molto positiva! Le curve, seppur prese a basse velocità dato il test track un po’ sfortunato di questo articolo (un rettilineo e delle strade ahimé trafficate), non sono più un problema per questa coupé. L’assetto Öhlins, combinato con le barre di irrigidimento, le boccole in poliuretano e il differenziale autobloccante della TRD, danno a questa barca un Handling da motoscafo da gara, fornendo l’impressione di una vettura ben piantata a terra e dalla quale, in contesti pistaioli, si può chiedere un bel po’ prima che inizi effettivamente a ribellarsi. Sento di dover fare una parentesi sul suono che questa Supra produce: dal rombo rauco del 6 cilindri in linea allo sfiato della SSQV4. Io questo esatto suono l'ho già sentito da un’altra parte, ma veramente fedele fino all’ultima nota.
Avete presente la scena del film “Ratatouille” dove il critico culinario Anton Ego prova per la prima volta la cucina dello chef Remì, e nell’assaporare il piatto torna a quando era bambino? Ecco, immaginatemi così, ma con un piccolo Sergio della tenera età di 7 anni, che dopo aver battuto il tredicesimo membro della blacklist su Need for Speed: Most Wanted, si trova a guidare la sua Supra per le strade di Rockport. Mi dovete credere, il suono è uguale, identico e preciso a come me lo ricordavo da piccolo. Non saprei a chi fare i complimenti, se a Marco per aver centrato alla perfezione il setup di scarico da utilizzare, oppure alla EA per essere riuscita a riprodurre così fedelmente il suono della vettura già nel lontano 2005.
La Supra di Vic.
Per la prima volta in 7 mesi, posso dirvi di aver intervistato una persona che ritiene di aver messo un effettivo punto alla sua build: alla domanda riguardo i progetti futuri per l’auto, Marco mi ha risposto con un semplice e onesto “godermela”. Ed era esattamente la risposta che volevo sentirmi dire: di quest’auto non cambierei una virgola, e sono contento che lui la veda allo stesso modo.
Il registratore audio segna 50 minuti, 40 dei quali sono stati dedicati a parlare di marchi e preparatori giapponesi e a condividere opinioni sullo stato attuale della cultura automobilistica e sulla sempre più diffusa proliferazione di copie di bassa qualità dei prodotti che tanto amiamo. Durante questa conversazione, mi sono sentito davvero a mio agio e ho parlato con Marco come se fosse un amico di vecchia data, nonostante l'abbia incontrato solo 4 o 5 volte agli eventi locali (Hardpark e JDM Campania) e non ci fossimo mai scambiati più di un saluto veloce. Questa giornata è stata per me l'ennesima conferma di come persone che nella vita hanno percorso strade completamente diverse, magari anche con un certo divario di età, riescano, grazie alle auto, a trovare sempre un punto in comune su cui basare un rapporto più profondo. L'unico motivo per cui ho smesso di registrare è che altrimenti ci saremmo persi la golden hour per fare le foto e avremmo continuato a parlare per tutta la sera. Prima di avviarci verso il lago, però, gli pongo il solito quesito finale:
“Hai un ricordo preferito con la tua auto?”
“Dirne solo uno è difficile: innanzitutto, l’emozione del primo giorno, quando sono andato a prenderla, vederla scaricare in casa affianco alla S2000. Altri bei ricordi sono quelli legati all’uscita in pista, ma la verità è che ogni modifica era di per sé un momento emozionante: quando l’ho ritirata dalla carrozzeria, quando ho montato gli Advan…è un po’ come quando vivi le tue esperienze con un bambino: il primo torneo a cui si iscrive, la prima gita, il primo giorno di scuola…non puoi chiedere a qualcuno il suo ricordo migliore con il proprio figlio, sarebbe impossibile dirlo!”
Grazie Marco!
CHEAT SHEET!
CARROZZERIA:
Colore: White (040)
Paraurti anteriore: Shine Auto USA Vacuum Infusion Hybrid FRP (Ridox type)
Lip anteriore: Shine Auto USA Vacuum Infusion Hybrid Carbon (Ridox type)
Minigonne: TwinZ Design Type2 side skirts
Paraurti anteriore: Shine Auto USA Vacuum Infusion Hybrid FRP (Ridox type)
Lip anteriore: Shine Auto USA Vacuum Infusion Hybrid Carbon (Ridox type)
Minigonne: TwinZ Design Type2 side skirts
Lame minigonne: TwinZ Design Type3 side lips
Paraurti posteriore: IBS Design TRD type custom made
Spoiler posteriore: IBS Design TRD type
Paraurti posteriore: IBS Design TRD type custom made
Spoiler posteriore: IBS Design TRD type
Cofano: Varis Ridox Type
Fanali anteriori: Originale Toyota serie 2 LIGHTWERKZ USA custom made w/morimoto H1 led mods
Fanali anteriori: Originale Toyota serie 2 LIGHTWERKZ USA custom made w/morimoto H1 led mods
GRUPPO RUOTA:
Cerchi: Yokohama Advan Racing GT Machining Hyper Black 18x8.5j +45/18x9.5j +45
Pneumatici: Federal Evoluzion ST-1 F:235/35/18 R:265/30/18
Setup freni anteriori:
- Brembo CTS-V8/Corvette
- Pinze Brembo 6 Pot
- Dischi Forati Lexus IS-F 360mm
- Pinze Brembo 6 Pot
- Dischi Forati Lexus IS-F 360mm
- Pastiglie Stoptech
- Tubi in treccia aeronautica.
Setup freni posteriori:
Setup freni posteriori:
- Brembo CTS-v8/Corvette
- Pinze Brembo 4 Pot
- Dischi Forati Lexus IS-f 345mm
- Dischi Forati Lexus IS-f 345mm
- Pastiglie Stoptech
- Tubi in treccia aeronautica.
- Tubi in treccia aeronautica.
Extras:
- Kit supporti pinze freno/mozzo ant./post. CNC by Z1 Performance
- Cusco brake master cylinder stopper
INTERNI:
Sedili: Braum Racing Venom
Volante: TOM’S Racing pelle e alcantara
Pomello: Juran Racing Japan
Volante: TOM’S Racing pelle e alcantara
Pomello: Juran Racing Japan
Strumentazione: Cluster TRD originale con fondo scala a 320KM/H
Extra:
- AEM Wideband controller
- AEM Wideband controller
- Greddy ProFec OLED boost controller/gauge
- Pedaliera Carbing Japan
- Rivestimento plancia Foliatec nero opaco anti impronta
- Cuffia cambio/freno a mano in pelle Prospec Imports
- Full Heather dials alluminio spazzolato Prospec Imports
- Contorni quadranti/strumentazioni alluminio Prospec Imports
- Mozzo e sgancio rapido Works Bell for RAPFIX + Works Bell Rapfix II
AUDIO:
Autoradio: Pioneer SPH-Da77DAB
Componentistica:
Componentistica:
- Kit 2 vie Hertz anteriore
- Coax Hertz posteriori in predisposizione originale
- Coax Hertz posteriori in predisposizione originale
CICLISTICA E TELAIO:
Ammortizzatori: Assetto Ohlins Type HAL DFV full adjustable su cuscinetti
Irrigidimenti e migliorie:
- Sottoscocca completamente smontato, sabbiato e verniciato a polveri.
Irrigidimenti e migliorie:
- Sottoscocca completamente smontato, sabbiato e verniciato a polveri.
- Silent block originali sostituiti da elementi SuperPro (bracci ant./post. & inf./sup., differenziale, culla posteriore, antirollio ant./post.)
- Link barre antirollio originali Toyota
- Tutti i perni/bulloni/rondelle zincati o sostituiti con elementi originali Toyota
- Supporti motore TRD
TRASMISSIONE:
Cambio: Getrag V161
Frizione/Volano: Kit Ogura Racing Clutch 559D SE con volano alleggerito e alternation movement specifico per 2JZ/V161
Frizione/Volano: Kit Ogura Racing Clutch 559D SE con volano alleggerito e alternation movement specifico per 2JZ/V161
Clutch Master cylinder: Genuine Toyota EU spec
Differenziale: LSD TRD originale con bloccaggio al 33%
Conica: Toyota 3,5 ratio (OEM 3,26)
Differenziale: LSD TRD originale con bloccaggio al 33%
Conica: Toyota 3,5 ratio (OEM 3,26)
Supporti: cambio TRD e sostituzione bushing in gomma del tripode/leveraggio cambio con boccole in alluminio CNC
Extra:
- Differenziale completamente rigenerato con kit originale Toyota (cuscinetti, distanziatori, reggispinta, oil seals, perni, dadi ecc.)
- Sostituzioni smorzatore centrale e posteriore albero di trasmissione originali Toyota
- Rettifica albero di trasmissione e sostituzione giunto a snodo centrale, perni, bulloni ecc. con ricambi originali Toyota
MOTORE:
Modello e potenza: 2JZ-GTE JDM, ~410 CV.
Turbine: CT20A jdm spec (ceramiche)
Upgrade su twin turbo originale:
- Billett turbocharger compressor wheels 5+5 blades
- Inconel Turbine shaft 9 blades
- Rettifica housing in/out
- BorgWarner upgraded repair kit per maggiorazione core assy
- MambaTek Gen.3 Turbo adjustable actuator kit
Linea di scarico:
- Downpipe HKS 75mm
- Decat HKS 75mm
- Catback Buddy Club Japan 80mm
Aspirazione:
- HKS VVT-i RS full intake system
- Downpipe HKS 75mm
- Decat HKS 75mm
- Catback Buddy Club Japan 80mm
Aspirazione:
- HKS VVT-i RS full intake system
- HKS SSQV blowoff valve
- Garage Whifbitz front mount intercooler
- Garage Whifbitz intercooler pipes
- Premium Japan drive by wire removal kit
Accensione:
- Okada Project IP Power igniter
- Okada Project IP Power Coils
- NGK BKR8EIX iridium
Alimentazione:
Pompa benzina: Walbro 255 lph
ECU: Mine’s Japan custom made ECU (rimozione limitazione benzina, rimozione limitatore velocità, limitatore giri 7800rpm, pressione sovralimentazione 1.42 bar).
ECU: Mine’s Japan custom made ECU (rimozione limitazione benzina, rimozione limitatore velocità, limitatore giri 7800rpm, pressione sovralimentazione 1.42 bar).
Articolo a cura di Sergio Esposito (@yummysidewalls)
Foto a cura di Mario Boccagna (@mario.boccagna), Alessia Spaccamonte (@foxie.raw), Luigi Supino (@supi.media). Foto di repertorio a cura di Marco Bisogni (@marlon_2jz), ulteriori fonti nelle didascalie.
Grafiche a cura di Francesca Vaglica (@gar_t_net)
