Separati alla nascita.
Solo così posso definire il mio rapporto con Alessandro. Ho dedicato circa trenta minuti alla ricerca di un incipit accattivante per questo articolo, con l'obiettivo di creare un testo che lasciasse il segno senza discostarsi eccessivamente dalla consueta struttura a cui vi ho ormai abituati. È arduo, se non addirittura impossibile, trovare le parole per descrivere l'affetto e la stima reciproca che intercorre tra me e lui, al punto che se iniziassi a parlare a ruota libera delle avventure vissute nei pochi giorni in cui ci siamo visti (circa 3 settimane all'anno, ndr), probabilmente finirei per scrivere più di tutti e sette gli articoli precedenti messi insieme. E voi sapete bene quanto so essere prolisso! Insieme a Supi (il fotografo che scatta in analogico, figura che sarebbe riduttivo definire come un pezzo di me), è stata una delle mie più grandi fonti di ispirazione a prendere in mano la penna e iniziare a sviluppare questo piccolo blog. In tutto quello che faccio, la forza che più mi spinge ad andare avanti è proprio quella dell’affetto: non mi interessa essere il più veloce, avere l’auto più discussa del web o prendere migliaia di likes ogni volta che posto una foto su Instagram; ciò che mi interessa è sentirmi parte di qualcosa di grande e dare ogni giorno un piccolo contributo.
Come dimenticarmi del giorno in cui ci siamo incontrati per la prima volta dal vivo? 8 Agosto 2021, freschi di COVID e desiderosi di una libertà che fino all’anno prima davamo per scontata. Prima di questa data, Alessandro non era altro che uno dei numerosi nomi che popolavano la mia rubrica e con i quali scambiavo chiacchiere riguardo auto modificate, ben prima di averne una di mia proprietà. L'appuntamento era alla stazione di benzina Esso che si trova sul quinto chilometro della strada SR5, nel piccolo paese di Popoli, dove ci siamo incontrati noi che arrivavamo dal sud, lui, la sua ragazza Margherita e i nostri amici abruzzesi che si sono uniti a noi per quella giornata. Scambiati i convenevoli siamo partiti alla volta di Campo Imperatore, meta che chiunque si professi appassionato di motori, due o quattro ruote che siano, deve visitare almeno una volta nella vita. Da lì a oggi, il resto di quella giornata e le loro prime vacanze trascorse a Salerno con noi, sono pura storia.
A questo punto dell’articolo normalmente vi direi qualcosa del tipo “lettori, vi presento Alessandro”, ma la verità è che probabilmente se avete una macchina giapponese come la stragrande maggioranza della demografica che legge questo blog avrete già sentito parlare di lui in qualche post o podcast. Ale non è altro che quel ragazzo che rimase bloccato con l’auto in quel di Preston, Inghilterra, a seguito di un viaggio intrapreso per dimostrare alla community italiana quanto le dicerie sull’inaffidabilità delle RX-8 fossero, per l’appunto, dicerie. Ebbene, forse gli stereotipi esistono proprio sulla base di un fondo di verità. Tuttavia, non tutti i mali vengono per nuocere, e a breve vi spiegherò il perchè.
Alessandro nasce e cresce nel cuore di Milano; un vero e proprio cambio di registro, se consideriamo tutti i Campani e Calabresi che abbiamo intervistato finora. Da sempre abituato, grazie alla passione condivisa con il papà e lo zio, alla presenza di auto sportive nella sua vita, il primo approccio al mondo automobilistico avviene in una maniera perlopiù analogica, quando lui, ancora piccolissimo, giocava scavando delle piste nella sabbia per le sue macchinine sulle spiagge della Costa Azzurra, dove era solito andare in vacanza coi suoi genitori. Anche i media dell’epoca hanno avuto la loro influenza, come per esempio le serate passate a guardare Squadra Speciale Cobra 11 sul divano di casa. Più in là con gli altri inizierà poi a toccare con mano quelle che saranno le prime auto sportive di casa Aldrighetti, con l’Audi TT MK1 Quattro che il padre comprò nel 2006.
c. PistonHeadsUK.com
Alessandro ha sempre dato grande importanza al tempo trascorso con la sua famiglia, come dimostra il fatto che l'Audi in questione fu acquistata proprio per essere utilizzata nelle gite domenicali in montagna con la madre e il padre. Dopo tre anni, il mirino di papà Luca e di Alessandro, ormai tredicenne, sarà puntato su una 500 Abarth Esseesse nuova di zecca. Devo ammettere che inizialmente questa scelta mi ha lasciato un po' perplesso, dato che ho conosciuto Alessandro e le sue auto di famiglia solo negli ultimi 6 anni e si trattava per lo più di coupé e cabriolet giapponesi. Di colore bianco perlato, con cerchi grigio canna di fucile e decalcomania nera dello scorpione sul cofano, era la citycar definitiva per le vie di Milano. E non solo, se consideriamo che quell'auto ha accompagnato tutta la famiglia dalle Alpi alla Corsica senza mai battere ciglio!
c. Quattroruote. Impossibile trovare una foto di quell'allestimento in particolare!|
Ad affiancare la 500, arriveranno presto le prime auto giapponesi della casa, a partire da una Nissan 370Z acquistata un po' come ripiego. Inizialmente il programma era un altro: una 350Z pre-restyling arancione con pochi chilometri, un'auto simile, ma solo sulla carta. Alessandro conferma quello che è risaputo nella comunità delle Z-Cars, ovvero che la 370Z non offre affatto le stesse sensazioni del modello precedente, risultando meno maneggevole e più ovattata: non esattamente ciò che ci si aspetta da un'auto di stampo tuner, progettata per il puro piacere di guida. Dopo aver avuto modo di provare anche una 350Z, con la quale padre e figlio arriveranno fino a Capo Nord, inizierà finalmente il periodo in cui potremo parlare delle auto di Alessandro, e non solo di quelle della famiglia.
L’auto sulla quale Alessandro apporrà la P di principiante e farà le prime guide da neopatentato sarà…indovinate? Parlo di una francese, ma non certo di quella che vi aspettate.
Esatto, nientemeno che una Peugeot RCZ-R modificata per sviluppare 297 CV, che ha sostituito la precedente RCZ da 230 CV (anche questa mappata e rullata). Tuttavia, a causa delle limitazioni per neopatentati, quest'auto potrà essere utilizzata solo per la durata del foglio rosa. Una volta presa la patente, la sua prima auto per fare pratica sarà forse inaspettata tanto quanto la RCZ-R. Appassionato di sci e di montagna, opterà per una... Lada Niva! No, non chiedetemi perché questa e non una Jimny o un altro fuoristrada più comune: la motivazione è semplicemente che gli Aldrighetti sono persone davvero particolari.
Con la Lada cominceranno anche le prime modifiche scelte da lui: parliamo delle solite cose che si fanno ai piccoli fuoristrada, come pedane, fari a led e cerchioni. Nulla di che, ma fatto sta che queste piccole modifiche di poco conto sono state per Alessandro una cosiddetta gateway drug al mondo del tuning.
Arriviamo quindi al periodo in cui io e Alessandro cominciamo a frequentare gli stessi ambienti, e le nostre strade iniziano ad intrecciarsi senza che nessuno dei due potesse ancora saperlo, poiché parliamo del periodo in cui, ancora liceale, ero solito salire al nord Italia per ottenere la mia dose di auto sportive e passi di montagna. A cavallo tra il 2018 e il 2019 compirà quello che rappresenterà un passo importantissimo per lo sviluppo dei suoi gusti automobilistico e lo stile che caratterizzerà le sue build da quegli anni fino ad arrivare ad oggi. Sarà anche grazie all'enorme quantità di vetture passate per le sue mani che riuscirà, dopo il conseguimento della laurea in Filosofia, a diventare giornalista automotive per la rivista Lumos Machina. Nonostante la differenza tematica che separa questo blog e il sito linkato in hypertext, vi consiglio caldamente di usarlo come fonte di informazione per tutto ciò che concerne il mondo delle auto nuove; Alessandro è una delle mie più grandi fonti di ispirazione per quanto riguarda la scrittura, ed è solo un piacere per me promuovere i progetti che porta avanti, come lui promuove i miei.
La prima project car di Alessandro sarà una Mazda MX-5 NC1 1.8, macchina che, tra le altre cose, tuttora gira per le strade di Milano tra le mani del nostro caro amico Tommaso. Questa macchina sarà la prima tela bianca sulla quale il protagonista di questa storia avrà modo di sperimentare. Nel corso del primo anno di possesso si limiterà a fare giusto qualche modifica di poco conto, senza metterci troppo pensiero dietro. La musica cambierà con l’arrivo della pandemia COVID-19, la quale, forzandoci tutti a stare in casa, farà conoscere ad Alessandro il programma giapponese “Hot Version” e vari video dell'età dell’oro del tuning in giappone, i quali saranno di vitale importanza per definire quello che poi sarà il suo stile. Questo periodo coincide con quello in cui inizierò effettivamente a conoscere lui e la sua auto, seppur solo in forma “digitale”. Era il periodo in cui, complici i prezzi bassi e le dogane molto più lascive rispetto al giorno d’oggi, circolavano una miriade di set di cerchi interessanti a prezzi stracciati: e Alessandro era determinato a provarli tutti. Non scherzo, veramente tutti.
Quell’auto è passata per un set di Enkei RP01, Work VS-SS, Advan SA3, mismatch di cerchi stock Jeep Grand Cherokee, tri-bar mustang, EVO 8 e, per finire, il set che ha su ancora oggi, 4 Blitz BRW03 da 17, presi prima ancora che Adam LZ li rendesse inarrivabili.
Eccovi una foto che risale a quando ho conosciuto Alessandro dal vivo la prima volta a Popoli: all’epoca l’auto montava il set completo di Blitz BRW03, un singolo sedile Sparco Sprint monoscocca, scarico centrale direttissimo e un set di coilover HSD tarato sulla massima durezza. E pensare che si è fatto Milano-Campo Imperatore-Salerno-Milano in questo modo!
A questa build si andò poi ad aggiungere, assieme a tante altre modifiche che in foto non si vedono, uno spoilerone in stile 326Power e TANTI, TANTISSIMI ADESIVI.
Da qui si va evince il tipo di build che Ale ambiva e tuttora ambisce a creare: auto grezze, a malapena utilizzabili sulle strade pubbliche, ma che vedono comunque tanto utilizzo quanto delle Panda da autoflotta Telecom. D’altronde, quando il resto del tuo garage ha questo aspetto, più le auto in prova che ti forniscono per lavoro (che sogno), su una si può anche esagerare, no?
Una volta arrivato al punto in cui l’unica cosa che mancava da fare era il motore (e una rinfrescata alla carrozzeria), Alessandro si è trovato di fronte a un bivio: spendere i soldi necessari per installare e mantenere un turbo, fare una follia sostituendo il 1.8 con un rotativo o cambiare direttamente progetto?
c.PressY4Pie, miataturbo.net. Impossibile non era, dispendioso, d'altro canto...
Innamorato della piattaforma Mazda con la quale aveva percorso migliaia di chilometri, e con in mente i ricordi di un esemplare spesso parcheggiato sotto casa quando era ancora una novità sul mercato, la scelta del nuovo progetto ricadrà perciò sulla sorella maggiore, la RX-8, a mio giudizio l’upgrade logico e naturale della NC, se non contiamo i chiari problemi di affidabilità dell’ultimo motore rotativo messo in commercio. Questa in particolare però, citando lo stesso proprietario, era la RX-8 da NON comprare. Era il terzo esemplare visionato, nonché quello con lo storico peggiore (17 proprietari) e lo storico manutentivo più incerto. Spinto tuttavia dalla foga di volerla mettere in garage e stanco di girare per l’Italia in cerca di un esemplare che lo convincesse del tutto, il desiderio ha avuto la meglio sulla ragione e lo ha portato ad aggiudicarsi l’auto che vediamo oggi. Iniziamo con i soliti dati “da brochure”.
Quella che vedete in foto è l’auto il giorno in cui è stata acquistata, a seguito di una spedizione in Trentino Alto Adige con la fidanzata e due amici meccanici, tra cui l’attuale proprietario della sua NC. E quindi, eccoci qua, davanti ad una Mazda RX-8 R1 del 2006, con propulsore a due rotori 1.3 13B-MSP RENESIS aspirato da 231 cavalli, questi ultimi trasmessi alle sole ruote posteriori. Ultimissima della stirpe dei rotativi, la RX-8 voleva essere un tentativo di avvicinarsi ad un modo più Europeo di vivere le auto, passando dall’essenza da sportiva tradizionale dell’antenata RX-7 FD ad una concezione più in stile grand tourer.
Al momento dell’acquisto l’auto era bisognosa di tanto amore; la vernice era saltata in molti punti e l’assetto aftermarket acquistato dal precedente proprietario era completamente scoppiato. Oltre questi due problemi, la vettura dimostrava in generale i segni delle 17 paia di mani per le quali era passata in precedenza. Il restauro non è stato per nulla un processo liscio, anche perché fino a pochissimo tempo fa la RX-8 faceva anche dovere di daily, tanto è vero che si è presa anche qualche botta nel traffico di Milano, che lo costrinse a girare per un po’ in quella che definivamo amorevolmente la “Spiderman mode”, nomignolo dovuto ai colori dei pezzi sostitutivi che erano stati installati.
Attualmente, l’auto è ben lontana dall’essere perfetta. Tuttavia, voglio essere completamente onesto con voi (dopotutto, dopo otto mesi che leggete i miei pensieri, un po' di sincerità ve la meritate!). Adoro le auto vissute. I graffi, le ammaccature e gli strappi nella tappezzeria si contrappongono alla linea bassa della carrozzeria, alla preparazione motoristica e alla livrea da auto da D1GP, donando alla macchina un vero e proprio cuore, quasi potesse parlare e trasmetterci tutti i ricordi che ha vissuto. Amo quest'auto per ciò che rappresenta: la vera filosofia di questo blog. Non auto perfette, ma auto amate e utilizzate per lo scopo a cui sono destinate. Sono il primo a non apprezzare l'estetica da drift missile, segno di un completo distacco del proprietario nei confronti della vettura che guida, riducendola a un mero strumento per imparare a fare qualcosa. Ciò che apprezzo è il concetto di auto che cresce insieme a chi la guida, con tutti gli errori del caso, ma sempre con quell'amore e quella passione alla base che portano a prendersi cura di ciò che si ha, senza sfociare né nell’abbandono e né nell’avere una garage queen.
L’RX-8 è, di base, una gran bella auto, specialmente nelle versioni R3 e Mazdaspeed. Questa qui in particolare è una S1, ovvero la pre-restyling, alla quale manca quel tocco aggressivo portato dalle due versioni sopracitate. Tocco ovviamente dato da Alessandro, che non ha perso tempo, dopo il primo tamponamento nel traffico, a rinnovare l’estetica della macchina, pur rimanendo su lip kit e spoiler poco invasivi. Il frontale è stato rinfrescato con un lip anteriore Burnout, mentre invece il posteriore é arricchito da un’estensione paraurti e spoiler posteriore replica Ings+1. Dello stesso marchio anche le minigonne, che portano allo stesso livello anteriore e posteriore e conferendo alla vettura un aspetto da vera e propria guerriera da strada. Il mio tocco preferito, personalmente, sono i rarissimi specchietti dell’edizione Prodrive, che rimandano lontanamente a quelli dell’M3 E36.
Nonostante il bodykit sia stato tenuto semplice, non si può dire lo stesso per il resto dell’estetica dell’auto. A rendere quest’auto una vera e propria spaccacolli è la livrea ispirata a quella con cui Masao Suenaga correva nel D1GP con la sua RX-8. Dico ispirata, in quanto, nonostante lo stesso disegno dei tribali e lo sponsor Sunoco spiaccicato ovunque (molto adatto considerato quanto olio consumano queste macchine), Alessandro ci ha tenuto ad invertire i colori (da blu su azzurro ad azzurro su blu) e mettere, oltre ai loghi dei pezzi che monta sull’auto, anche le grafiche dei progetti degli amici che lo hanno supportato nel realizzare la sua visione (ci sono anche io, sia con Hardpark che con Yummy!).
Alessandro alterna un doppio set di cerchi, a seconda dell’estetica che più desidera perseguire in quel momento. I cerchi che oggi vediamo in foto sono dei Rays forgiati da 18X8/8.5 ET30, equipaggiamento standard Nissan 350Z.
L’alternativa sono dei rarissimi Impul Hoshino Racing RS-III scomponibili a tre razze, anch’essi in misure differenziate 17X8/9J ET25/35.
Sono abbastanza combattuto su quali preferisco vedere montati: i Rays sono indubbiamente delle specifiche giuste, in quanto i 17 tendono a sembrare forse un po’ troppo piccoli per i passaruota della RX-8. Allo stesso tempo, gli RSIII hanno un fascino tutto loro, in più sono menzionati anche sulla stessa livrea!
Al momento, i Rays sono gommati con un treno fresco di Yokohama Advan Sport V107 in misura 225/45/18. Dalla combinazione di cerchi e gomme ne risulta un leggero stretch molto gradevole, sia per l’occhio che per il piacere di guida, in quanto i canali utilizzati permettono di utilizzare tutta la gomma a dovere.
Sfortunatamente, per mancanza di tempo, l’impianto frenante è ancora quello di serie, nonostante sia già stato comprato tutto il necessario per effettuare una conversione a pinze quattro pompanti Brembo Megane RS e dischi da 330mm. Seguirà in futuro un post di follow-up sulla nostra pagina!
La coupè della casa di Fuchū è stata, inoltre, oggetto di delle importanti modifiche a livello ciclistico: partiamo dal pezzo forte, un set di ammortizzatori monotubo a ghiera Versus Sport, ottimi entry-level che ho scoperto, bazzicando nei forum, essere molto popolari tra i proprietari di Mazda. Difficile dargli torto, del resto, quando per una cifra onestissima viene offerta una buona ammortizzazione, top mount su uniball e regolazione di durezza. Al fine di rendere l’auto ancora più coinvolgente a livello di dinamica si è provveduto anche a installare un kit completo di boccole in poliuretano Strongflex, modifica tanto “stealth” quanto importante se si vuole trarre dalla propria vettura un’esperienza di guida sportiva vera e propria.
Gli interni di serie non brillano né per raffinatezza dei materiali né per sportività: i sedili stock sono molto poco contenitivi, portando il guidatore a scivolare sulla pelle durante le curve prese a velocità sostenuta. Proprio per questo, Alessandro ha ben deciso di sostituire la selleria originale con una coppia di sedili spaiati. Al sedile del guidatore troviamo un monoscocca della Motorquality, distributore italiano Recaro (questo sedile in particolare é un Pole Position rimarchiato).
Il passeggero invece è destinato ad un mondo di sofferenza: lo Sparco Rev taglia S, anch’esso monoscocca, fa sembrare chiunque sia più alto o robusto della sua fidanzata Margherita come se fosse seduto al piano di sopra dell’auto, molto in stile autobus Londinese. Contenitivo? Sì, tuttavia non ci sono parole per descrivere la scomodità di quel sedile; se vi sembra che stia esagerando, vi dico solo che di norma facciamo a gara a chi può stare seduto dietro, con tutto che gli anch’essi striminziti posti sul retro sono stati concepiti per i bambini!
Qui quando era ancora il sedile del guidatore. Chissà cosa gli avrà fatto cambiare idea?
Okay, sessione di roasting finita, per ora. Gli input di guida sono anch’essi stati sostituiti a favore di qualcosa di piú “street-style”, come il volante Momo Thunder da 350mm e la leva del cambio accorciata Touge Battle. L’impressione generale che dà l’abitacolo è quello di un’auto alla quale non vengono risparmiati colpi: come detto più su, gli strappi e i graffi non fanno altro che accentuare lo spirito combattivo della vettura, quasi come se fosse viva.
Perdonateci il disordine, a nostra discolpa l'auto era reduce da un viaggio di 8 ore fatto il giorno prima.
La preparazione motoristica merita una storia a sé. Correva l’anno 2023 quando Alessandro, neanche troppo tempo dopo aver preso l’auto e già avuta qualche esperienza in carro attrezzi, decide di prendere le chiavi della Mazda e partire con suo padre Luca alla volta del nord della Scozia. Già nei primi 150km, si iniziano ad intravedere il sangue sui muri: la pompa benzina inizia a surriscaldarsi. Tipico problema delle RX-8 S1, la cui soluzione, nelle parole del proprietario, è “basta regolarsi un po’ con l’acceleratore e non succede nulla”. Sí. Certo. Padre e figlio proseguono il loro viaggio, passando per mete come Le Mans, Lione e Londra e percorrendo le Highlands e la North Coast 500, paesaggi e strade mozzafiato che ogni appassionato di motori deve percorrere almeno una volta nella vita.
c. Boxio.it
Arriva il giorno in cui, scendendo da Glasgow, deve incontrarsi a Blackpool (nei pressi di Manchester) per acquistare un set di cerchi Work Varianza T1S, che avrebbero dovuto essere il souvenir di questo lungo viaggio.
Giunti a Preston, dall'auto inizia a provenire un ticchettio strano tra i 2.000 e i 3.000 giri. Pensando che si trattasse semplicemente di un problema dello scarico installato dal precedente proprietario, Alessandro non ci dà molto peso e continua la sua discesa verso il tanto agognato set di cerchi. Errore fatale. Il ticchettio si trasforma in una completa perdita di potenza del motore, causata da una pressione dell'olio scesa improvvisamente a zero. Causa del decesso? La pompa dell'olio si è completamente disintegrata, distruggendo il motore in modo catastrofico.
Che fare? Beh, sicuramente prenotare i biglietti dell’aereo, questo é poco ma sicuro. Un’altra idea brillante, peró, arriva dall’RX-8 Club UK: inviare il relitto dell’RX-8 da Blackstar Motorsport, officina specializzata in rotativi comparsa anche sul canale di Donut Media.
Qui al JCM2026, dove Alessandro e Joshua di Blackstar sono riusciti a ribeccarsi.
L’idea inizialmente era di rimetterla in sesto e basta, ma ad Alessandro non bastava. La voglia di qualche cavallo in piú si faceva sentire, seppur senza esagerare; dopotutto, parliamo sempre della sua auto di tutti i giorni. Sarà il padre a convincerlo ad abbandonare l’idea di un morigerato streetport e ad optare per il più estremo bridgeport. Veniamo dunque, dopo questo preambolo sul come e dove è stato preparato il RENESIS, all’analisi delle modifiche apportate.
Cos’è il bridgeport? Cerco di spiegarvelo quanto meglio possibile, provando a non fare strafalcioni. Questa pratica consiste nella lavorazione delle luci di scarico e di aspirazione, sia in termini di allargamento che di creazione di ulteriori luci scavate ad-hoc. Combinato con l’adozione di apex seals più alti di derivazione RX-7 FD, è di fatto la massima espressione della preparazione motoristica dei propulsori 13-B aspirati, in quanto aumenta drasticamente il flusso di aria all’interno del motore, regalando una erogazione esplosiva agli alti giri e il classico suono “brap-brap-brap” che ha reso famosi i rotativi in primo luogo. Scavare dei fori può sembrare un processo banale, ma vi assicuro che non è così!
A completare il comparto motoristico della vettura abbiamo l’aggiunta di cavi candele maggiorati, pompa benzina e cestello maggiorati RX-8 R3 ed un sistema di scarico composto da terminale e centrale BiJP. Infine, a seguito di vari problemi con le temperature del refrigerante, è stato effettuato anche un refresh totale del sistema di raffreddamento con tubi siliconici e radiatore Koyorad N-Flo da 48mm.
Inizierò la sezione dedicata alle mie impressioni riguardo le dinamiche di guida col dire che, tra tutte le auto coperte finora, questa è senza dubbio quella che ho potuto esaminare più a fondo, poiché, oltre ad averci percorso gli 815km che separano Salerno e Milano, Alessandro ha ben deciso di lasciarmela in prova (che coraggio!) per tutti e cinque i giorni che ho trascorso nella capitale italiana della moda.
Sin dal primo momento in cui ci posizioniamo al posto del guidatore, la Mazda, con i suoi sedili a guscio, il volante sportivo, la seduta bassissima e gli interni composti al 99% da plastica, pare volerci parlare…o meglio, avvertire: “Non sarà un’esperienza rilassante.”. Cerco di sistemarmi quanto meglio possibile nel sedile, la cui posizione di guida è studiata al millimetro sulla base della conformazione fisica del proprietario e non regolabile in alcuna maniera. Trovo una quadra grazie a un cuscino posizionato tra me e lo schienale. Ciò non toglie che, a ogni cambio marcia, mi tocca effettuare uno stacco di coscia degno di una velina in TV per poter raggiungere la fine della corsa della frizione.
All’accensione il rotativo pare quasi tossire, prima di entrare in moto con un cold start estremamente aggressivo, lasciandosi dietro un flusso di fumo misto a benzina e olio. Già da qui notiamo una particolarità di questo tipo di motore: i rotativi, in particolar modo se preparati, vanno alimentati con una miscela di benzina (in questo caso 100 ottani) e olio per motori due tempi, in gergo chiamata premix. Una volta scaldata per bene la macchina, parto per la mia prova che mi vedrà percorrere sia la tangenziale che le vie interne di Milano, per poi culminare con una visita allo splendido raduno di Piazza Affari, dove auto storiche, youngtimer ed esotiche la fanno da padrona.
I primi passi sono estremamente goffi, vuoi perché faccio fatica ad abituarmi alla posizione di guida rasoterra, alle dimensioni enormi del cofano (vi ricordo che scendo da una Yaris) o al volano Competition Clutch da 4.3KG che alza di un bel po' il punto di stacco della frizione. Già dai primi km percorsi per le vie di Milano 2, mi rendo conto di quanto questa macchina odi andare piano. Man mano inizio a rendermi conto del perché, nonostante le innumerevoli volte in cui quest'auto sia finita sul carro attrezzi, Alessandro non l'abbia mai venduta. Avete presente il film "The Mask", dove una maschera dai poteri sovrannaturali trasforma Stanley, timido impiegato bancario, in una vera e propria minaccia per la società? Ecco, non saprei descriverla meglio. Quest'auto vive per correre, quasi come se sotto i 5000 giri proprio non ci volesse stare. Decido quindi di prendere la tangenziale, dove potevo (nei limiti della ragione), dare libero sfogo al potenziale del rotary.
I più svegli noteranno che questa NON è Milano. Abbiate pazienza, non posso portarmi i fotografi in tasca!
Come detto in precedenza, si tratta di un'auto che non ama andare piano: sotto i 4.500/5.000 giri risulta molto letargica e poco reattiva, un fenomeno che è stato ulteriormente accentuato dalla preparazione Bridgeport e dall'enorme flusso d'aria aspirato dal propulsore. Superata questa soglia, però, tutto cambia. La pigrizia iniziale lascia spazio a un'esplosione di potenza, accompagnata da un rombo che ricorda quello di un aspirapolvere Dyson alimentato da un reattore nucleare. Si arriva fino a 9.000 giri, quando l'urlo del 13B si mischia a quello del cicalino che ci implora di cambiare marcia. Butto giù la frizione, inserisco la marcia superiore (anche questa è un'esperienza sublime: Mazda sa come costruire cambi di qualità) e continuo la mia ascesa verso il paradiso, accompagnato da scoppi e fiammate enormi che fuoriescono dallo scarico in rilascio. E le curve, signori, le curve! Nonostante il vuoto di coppia ai bassi regimi la renda leggermente inadatta al misto stretto, il discorso è completamente diverso per quanto riguarda le curve ad alta velocità, che affronta come se fosse su rotaie, grazie a un assetto regolato in modo sublime. Un aspetto che mi ha sinceramente sorpreso dell'esperienza di guida della RX-8 è la quasi-assenza di vibrazioni provenienti dal motore, che dà l'impressione di stare premendo l'acceleratore della nuvola speedy di Dragon Ball. Una vera e propria inversione di tendenza, se consideriamo che il resto dell'esperienza di guida è caratterizzato da botte, rumori e schianti di vario genere.
"Ho pagato per tutto il contagiri, userò tutto il contagiri!"
A seguito di questo test, posso confermare con certezza che l'habitat naturale di questa RX-8 sono le grandi piste (Vallelunga, Mugello etc.), dove si può dare libero sfogo all'allungo fenomenale del 13B. Mi tocca anche precisare, però, che come la Supra di Marlon, recensita nello scorso articolo, non è una macchina per chi non è disposto a stare sotto i riflettori ogni volta che esce di casa; non sto nemmeno a dirvi come mi sono sentito ad avere una volante della polizia locale dietro di me al semaforo...
Più o meno lo sguardo degli agenti. Sarà stata la livrea, la puzza di benzina e olio o il mio essere salernitano?
E con questo paragrafo, battiamo il record di parole scritte finora in un singolo articolo. Del resto, come potevo non dilungarmi? Il legame con Alessandro, la sua storia, la particolarità del suo progetto e il tempo passato dietro al volante di esso; tutto si mischia alla perfezione per lasciarvi in forma scritta quello che ritengo essere un pezzo del mio cuore. Migliore o no, il finale deve essere sempre lo stesso. Pochi chilometri più a nord di Roma, dopo la seconda volta in cui il cofano si sgancia durante la marcia, pongo ad Ale la domanda di rito:
“Qual è il tuo ricordo preferito con la tua auto?”
"Con quest'auto ne ho due. Credo che la cosa più bella della passione per le auto sia viverle in compagnia. Le persone alle quali voglio più bene in assoluto le ho conosciute grazie alle auto; non gli amici delle auto, ma i miei più cari amici, punto. La mia ragazza, l'amore della mia vita, l'ho conosciuta al Corsico Car Meet, così come i momenti più belli trascorsi con mio papà sono stati quelli a bordo delle nostre auto. Degli avvenimenti precisi? Il giorno in cui, assieme a Margherita, l'ho ritirata da Joshua di Blackstar dopo due mesi di fermo e poi, ultimo ma non per importanza, quando con mio papà siamo arrivati in cima alla Scozia, un vero e proprio momento magico vissuto a pieno in un posto meraviglioso. È un momento che sento ancora più vivo nel mio cuore al giorno d'oggi."
Ad Alessandro, Margherita e Luca.
CHEAT SHEET!
Carrozzeria:
Colore: Innocent Blue Mica (20P)
Livrea: Masao Suenaga D1GP RX-8, personalizzata e installata da @hard_no_rich
Bodykit:
- Lip anteriore stile Burnout
- Spoiler posteriore stile Ings+1
- Specchietti RX-8 Prodrive Edition
- Minigonne stile Ings+1
- Bumper extender posteriore stile Ings+1
- Side markers USDM
Gruppo ruota:
Cerchi: Rays forgiati 350Z 18x8 / 18x8.5 ET30
Pneumatici: Yokohama Advan Sport V107 225/45/18
Extras:
Extras:
- Set secondario di cerchi Impul Hoshino RS-3 17x8 / 17x9 ET25/35
Interni:
Sedili:
- Motorquality su licenza Recaro, modello Pole Position
- Sparco Rev GRP Tech
Pomello cambio: MadHero JP Touge Battle
Volante: Momo Thunder 350mm
Ciclistica e Telaio:
Ammortizzatori e molle: Coilovers Versus Sport
Barre, bracci, irrigidimenti vari:
Barre, bracci, irrigidimenti vari:
- Set completo di boccole in poliuretano Strongflex Yellow
Trasmissione:
Cambio: 6 Marce Aisin AZ6, stock
Volano: Competition Clutch da 4.3KG
Motore:
Modello: 13B-MSP RENESIS 1.3, ~280WHP
Interni: Preparazione Bridgeport effettuata da Blackstar Motorsport.
Aspirazione:
- Filtro a pannello sportivo BMC
Alimentazione:
- Pompa benzina e cestello RX8 R3
Scarico:
- Terminale e centrale BiJP 64mm
Raffreddamento:
- Set completo di tubi acqua in silicone
- Radiatore Koyorad N-Flo 48mm
Articolo a cura di Sergio Esposito (@yummysidewalls)
Foto a cura di Mario Boccagna (@mario.boccagna), Alessia Spaccamonte (@foxie.raw), Luigi Supino (@supi.media). Foto di repertorio a cura di Alessandro Aldrighetti (@ale_ggiare), ulteriori fonti nelle didascalie.
Grafiche a cura di Francesca Vaglica (@gar_t_net)
